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厚张预应力结构砼在桥梁施工过程中出现若干问题探讨 　　摘要：预应力桥梁的裂缝病害相当广泛，特别是箱梁桥。产生裂缝病害的原因较多、复杂，除了设计原因之外。突出的是预应力施工中出现的若干技术问题。本文结合后张预应力桥梁施工中的砼早期强度、预留孔道质量，扁锚的应用等质量问题提出了一些建议。 　　关键词：后张预应力结构砼；预留孔；扁锚；张拉控制；孔道压浆 　　 　　1　前言 　　 　　预应力技术从发明到大量推广应用，已有近百年历史。从理论到工程实践经过几代人的研究和不断创新，已发展为比较成熟的技术。按照科学发展观，科学技术可以超越前人，但被科技先辈证明是正确的或证明是错误的东西，不要轻易否定。超越时要有科学依据，因为正确的东西已形成规范和标准，必须执行。错误的东西不能重复出错。以下所提出的若干预应力技术问题是不应该发生的，而且是由于违背科学发展观和违背常规，为了追求政绩抢工期、追求经济效益和低成本而盲目忽视技术所造成的。 　　 　　2　预应力结构砼早期强度的问题 　　 　　预应力结构的砼强度问题，近几年通过掺加早强剂，提高砼早期强度，一般浇注砼三天后就开始张拉预应力，这是不可取的。大家知道砼强度和弹性模量增长是不同步的。强度增长快，弹性模量增长慢，早期砼变形大，过早张拉预应力使预应力损失增大，导致桥梁承载力不足，而出现众多裂缝病害。 　　另外，通过现场试块测得的早期砼强度等级能否代表现场结构的实际砼强度，遭到质疑。凡出现事故的结构最后验算实际强度均未达到。有时候很低。 　　我们在进行后张预应力结构张拉前，除现场的同步养生试块强度外，另采用回弹仪现场测试并换算出结构砼的强度，两者相互参考对比。在两者强度均达到设计强度的85％以上，(视气温情况)一般在砼浇注5～7天后进行张拉作业，张拉效果较好。 　　 　　3　后张预应力砼结构的预留孔道质量的问题 　　 　　后张预应力砼结构的预留孔道质量差，孔道不流畅，漏浆严重，导致孔道摩阻增大，预应力损失大，这已经成为预应力施工中的通病。 　　后张法预留孔道普遍采用金属波纹管，建设部94年颁布了相关产品标准《预应力砼留孔用金属螺旋管》JG/T3013--94，然而市场上应用的金属波纹管，90％以上达不到产品标准要求，标准规定钢带厚度：宜为0.3mm，而实际常用的仅0.24-0.28mm。波高要求≥2.5mm而实际波高仅1.25～1.5mm，普通偏小，标准所要求的径向刚度普遍达不到。扁管更是不按产品标准执行，扁管内径高度规定两种高度19mm(φ12.7钢绞线用)和25mm(φ15.24钢绞线用)。现在普遍改为22mm，由于径向刚度小导致预留孔空间更小，建议对产品标准重新修订，强制执行。 　　近2年预留孔道又推广应用塑料波纹管，交通部2004年出台了《顶应力砼桥梁用塑料波纹管》JT/T529-2004。生产厂家见有利可图，又是一哄而上。目前生产的塑料波纹管质量问题多多。若不加强质量控制和管理，对后张预应力结构将导致不良后果。 　　 　　4　扁锚和扁锚连接器应用的问题 　　 　　对于扁锚的应用，是在结构截面尺寸受到限制或构造连接等特定条件下使用。例如：桥梁结构先简支后连续在支座负弯矩处构造连接和桥梁横向整体连接使用，不作为主要受力用。 　　近十多年来预应力箱梁底板和板梁，为了减少截面尺寸，追求经济指标，采用扁锚误认为是创新，并申请专利、出标准图，这是不可取的，是误导。由于扁锚的张拉工艺是采用逐根张拉，整体张拉设备技术不成熟，导致钢绞线受力不均匀。采用扁拨纹管留孔，扁孔空间很小，孔道摩阻大，特别是超长孔道采用一端张拉工艺，问题严重，某大桥5跨30m跨度连续箱梁，第一联跨66m，第二联跨88m，第三联跨150m，采用5孔扁锚，扁金属波纹管留孔，预应力筋的张拉伸长值出现-10％-40％偏差，平均-25％，无法控制在规范要求的±6％以内。由此看出，由于超长束，扁孔孔道摩阻大和一端逐根张拉工艺的不合理性，导致有效预应力值平均减少25％。另外孔道压浆困难，扁孔本身空间小，元法做到孔道压浆饱满。某高速公路25m跨预应力空心板梁，采用扁锚预应力，因出现质量事故，后来敲开检查。只有两端2m范围内有浆体，中间孔道几乎没有浆体。所以成桥后一旦通车必然出现裂缝。建议箱梁底板、腹板、空心板梁禁止采用扁锚。 　　对于扁锚连接器的应用更要慎重，不是成熟产品，尤其是5孔和3孔连接器，设计构造不合理，偏心受力，不宜推广应用。 　　 　　5　后张预应力结构张拉力控制的问题 　　 　　预应力施工作业不规范。特别是张拉力控制不严，未引起重视。一般张拉作业采用张拉力和预应力筋伸长量同时控制，并以张拉力控制为主，以伸长值校核张拉力。通常张拉力采用15级油压表计量本身误差大。有的千斤顶甚至未经计量