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发挥高铁集装箱多式联运经济拉动作用 　　江苏省“十三五”国民经济和社会发展规划明确提出，构建内畅外联的复合运输通道，以枢纽型经济作为经济发展的重要抓手。以高速快速铁路、高速公路、高等级航道为骨干，推进重要城市之间实现城际铁路联系；构建沿海城镇轴运输大通道，积极发展高速铁路和快速铁路，增强中心城市与长三角核心区的交通联系；着力培育创新型增长点，加快发展动力转换。多年来，江苏港口集装箱物流货运总量占全省的80%以上，公路集装箱物流货运总量占16%以上，但是，铁路集装箱物流货运总量的占比不足3%。集装箱运输的发展主要取决于腹地内集装箱的生成量和运输条件、运输费用等方面，对腹地经济的发展也正在发挥着越来越重要的作用。随着铁路系统体制改革，高铁多式联运已经展开，一场由新技术导致的物流业态革命正在兴起。 铁路集装箱多式联运是物流枢纽整合的主要方向 　　集?b箱多式联运是把由集装箱装载的货物以两种以上不同的运输方式，从接管地运至交货地点的运输服务方式。作为一种新型的运输组织方式，以集装箱为运输单元的多式联运能够提高运输效率，实现“门到门”运输，由于在运输过程中不需要换箱，可以减少中间环节及换装可能带来的货物损坏及损失，有效地缩短运输时间，降低运输成本，提高运输质量，适用于铁路、公路、水路和航空物流。由于铁路“点对点”，运费较之公路运输便宜，运行下来总体物流费用平均下降5%左右，将会为制造业释放较为可观的利润空间，也是供给侧结构性改革下生产性服务业结构调整、为制造业企业松绑的一项新举措。 　　多年来，在我国铁路货运业务中始终将集装箱货物运输作为重点开拓，不仅集装箱运输总量逐年增加，而且增长速度高于普通货物运量增长。但是受到箱体和集装箱装载技术限制，总体成效不大。尽管铁路集装箱运量增长较快，但在铁路货运量中所占的比例较低，只占铁路总货运量比重的2―3%；同时，铁路集装箱运输周转量比例也不高，只占铁路货运周转量比重的5%左右，与发达国家相比运量差距较大。由于装载技术先进，发达国家货物运输的集装箱化率已超过80%，铁路集装箱运输也占到了铁路货物运输的20%―40%，如美国达到49%，法国为40%，英国30%，德国20%。 　　近年来，国际间特别是亚太地区的经贸活动十分活跃，港口集装箱吞吐量年均增幅达到20%以上。世界资源的互享和世界经济的相互渗透、相互依存以及贸易自由化，大大推动了对外贸易的快速增长。对外经济的进一步开放，对外贸易的快速增长，将直接推动国际箱运输需求的迅猛发展，国际箱占集装箱总量的比重将逐年提高。 　　江苏是制造业大省，也是世界重要的制造业加工集散地，且经济外向程度高。无论从实体经济发展，还是从外向型经济发展角度看，集装箱运输对江苏发展都至关重要，需加以高度关注，打造高铁物流经济枢纽平台，充分发挥高铁物流对经济的拉动作用。 高铁集装箱多式联运已实现技术瓶颈的突破 　　多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把海上运输、铁路运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一运输方式有机结合成为一个整体，形成一个连续运输过程。多式联运与传统单一运输方式相比，减少了中间环节，提高了运输质量，减少了货损货差，降低了运输成本，从而提高了利润，真正实现了合理运输。 　　我国铁路集装箱运输起始于1955年，从“十一五”开始，国家进一步加大了对铁路集装箱运输的投入，并出台了一系列鼓励集装箱多式联运的政策。但是，由于受到集装箱专用车种类少、大型装卸设备缺乏、集装箱数量短缺等条件制约，铁路集装箱业务开展受到一系列技术瓶颈的制约。 　　世界铁路集装箱运输的发展趋势是集装箱办理站向大型化、集中化、规模化、现代化发展。我国铁路集装箱办理站过多，部分办理站规模小、设备陈旧、技术水平低，造成资源浪费，不利于集装箱运输组织。由于货源、箱源分散，致使集结时间过长，难以组织班列运输，加大了集装箱周转时间，影响了铁路集装箱的运输效率。目前，中国铁路总公司提出建设物流基地和物流园区，利用物流园区自备铁路线集中装卸，提升集装箱转载效率。 　　随着铁路集装箱货运的提速，时速160公里以上的高铁集装箱运输，无论是在速度还是运输效率上，将打破高速公路一统集装箱运输的格局。过去铁路集装箱装卸装备水平不高，集装箱结构单一，标准化水平较低，专用集装箱品种不够丰富，不能满足高质量、高附加值货物运输的需要，制约了铁路集装箱多式联运的发展。随着“公铁多式联运驼背运输系统”的研发，可对集装箱平移、拖顶放置，使得几十列的货运集装箱整车，可以在1小时内全部装卸完毕，达到了日本、德国等发达国家铁路集装箱运输装卸的水平，将给我国高铁集装箱运输带来颠覆性技术革命，大大提升我国铁路集装箱运输的空间。 　　过去铁路集装箱的信息管理手段比较落后，铁路