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在复杂环境条件下高架路桩基托换工程优化方案 　　摘要：随着我国经济迅速发展，城市化水平不断提高，城市交通也变得日益拥挤，在工程施工中如何有效地进行交通疏解往往成为方案选择时的一个重要考量。本文以广州市内环路某桩基托换工程为例，对设计施工方案进行了合理优化，工程实践证明优化方案有效的解决了复杂的交通问题，减小了工程量，缩短了施工工期，达到了节约投资和环境保护等多重目标。 　　关键词：复杂环境；高架路；桩基托换；优化方案 　　 　　1概述 　　 　　广州市内环路是环绕广州中心城区的重要干道，为双向六车道、全程封闭的高架路，由于地铁施工影响，内环路环市西下桥匝道的桥台桩基础侵入了拟建地铁盾构隧道，必须对其进行托换并截除拟建隧道范围内的原钻孔桩基础（如图1所示）。根据调查，该桥台桩基础为2根钻孔桩基础，原钻孔桩施工竣工图资料显示：该桩桩径φ1200mm，桩长29.45m，钻孔摩擦桩，单桩承载力650t，匝道桥面板宽度6.50m，单车道，匝道桥面板结构为连续梁结构，与被托换桩是铰支。周边地面交通车流量大，匝道北侧一个车道，北侧不到10米就是环市西苑居民楼，当街均为临街商铺；南侧三车道，均为东向西车道，匝道下方有一个公交停靠站，从内环路高架下到该匝道的车流量相当大，施工时如何保证桥上、桥下交通是本工程的一个重难点，并且地下管线较多，煤气管、给水管、排水管均需迁改，距离开挖基坑较近的管线需要进行保护和加强监测。 　　工程地质条件：根据地质钻孔资料显示，地层从上到下依次为： 　　杂填土（Q4ml）：褐黄、杂色，湿，欠压实，可塑，粘性一般，为泥质粉砂岩残积土等组成，分层厚度为2.0m。 　　粉质粘土层（Q4al+pl）：棕红、暗红色，可塑，上部含水量碎石，分层厚度4.2m。 　　粉质粘土层（Qel）：褐红、灰褐色，硬塑，粘性一般，为泥质粉砂岩残积物，分层厚度4.7m。 　　全风化泥质粉砂岩（K2d2）：褐经色，呈粉土状，原岩结构，构造清晰可辨，浸水前易崩解，分层厚度3.2m。 　　强风化泥质粉砂岩（K2d2）：暗红、褐红夹白色，半岩半土状，含砾石，颗粒胶结差，分层厚度14.2m。 　　中风化泥质粗砂岩：暗红色，精砂质结构，厚层构造，局部含砾石，裂隙稍发育，偶见方解石脉穿插，岩芯节长多为8～40cm，部分碎石块状，RQD=28%。分层厚度5.70m。 　　水文地质条件：场区地下水位的变化、地下水的赋存与补给及排泄关系密切，每年5-10月为雨季，大气降水充沛，地面标高10.56m。场地稳定水位5.30m。 　　 　　2原招标方案 　　 　　业主招标设计时采用的桩基托换方案是：采用两根φ1800mm的钻孔桩对原桩进行托换，托换梁3300mm宽×2700mm高，施工时先封闭两侧各一个车道及下桥匝道，拆除匝道桥面结构，施工钻孔桩，开挖托换梁基坑，施工桩帽，基坑开挖至托换梁底位置后在原桩表面植筋、刻槽、绑扎托换梁钢筋，埋预应力钢筋波纹管和灌浆孔，在桩帽上安放千斤顶，浇注托换梁砼，在砼达到设计强度后在托换梁两端用千斤顶进行张拉，张拉完毕在梁中形成预应力后进行灌浆，两端锚具埋入后浇砼中。施工竖井，到达隧道顶部时做横通道，切除横通道部分桩身，沿原桩向下凿桩至隧道底部，回填砂土充填原桩孔及施工竖井，浇注桩帽二次浇注部分，托换梁基坑回填，然后再恢复匝道桥及周围地面，完成桩基托换施工。如图1所示： 　　 　　3方案优化及结构验算 　　 　　3.1方案优化 　　由于原桩基托换方案需先封闭匝道交通，拆除部分匝道，在桩基托换施工完成后又需要恢复匝道，内环路大量下桥车流无法利用该匝道快速下桥，对桥上、桥下交通影响极大，对周边环境影响如施工噪音、施工占道、环境污染等也较大，拆除匝道和恢复匝道的施工工期也较长，在与交警、交通、市政等多部门协商后均不同意拆除匝道。为了保证交通和环境的要求，本着工程安全的原则，根据原桩基础、承台及桥台的特点进行了方案优化，如图2所示： 　　（1）在不影响地铁长期运营的条件下，对地铁线路进行了调线、调坡，避开了桥台南侧的一根桩基，仅需要对北侧一根桩基进行托换； 　　（2）桩基托换采用群桩复合基础托换体系，托换梁采用接长原桩承台，接长承台与原承台呈T字型，承台截面尺寸：5960mm（长）×4020mm（宽）×2200mm（高），采用C40砼，抗渗等级S8。接长承台的桩基础采用采用两根φ1300mm人工挖孔灌注桩，桩长15.85m，桩底距隧道顶6m。挖孔桩护壁采用200mm厚钢筋砼结构，截桩孔采用φ2000mm人工挖孔。 　　(3)托换梁与原桩承台之间的连接：凿毛原桩承台和托换梁接触面，凿毛深度10mm～20mm，托换梁和原桩承台之间采用植筋，原桩承台底部和顶部钢筋凿出与托换梁钢筋焊接。 　　3.2