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就地冷再生技术在道路维修养护中应用研究 　　本文对就地冷再生技术在道路维修养护中的应用项目所涉及的主要问题进行了较为详细的调查研究。通过分析比较方案，并对项目建成后可能取得的技术经济效果进行预测，从而为投资决策提供可靠的依据，为就地冷再生项目进行下一步工程设计及决策提供参考。 　　【关键词】 旧沥青路面； 就地冷再生技术；施工；成本分析 　　随着全国公路建设的高速发展，我省的公路交通事业也取得了丰硕的成果，目前我市普通干线公路通车里程达到2448公里。在国省干线公路网逐步形成的同时，我市干线公路大中修、改扩建工程比例也开始不断扩大，进入建养并举的时代。在路面的养护和改扩建过程中将会产生大量的废旧沥青混合料。沥青路面改造过程中若继续采用传统方式，不仅增加了重修路面所需的沥青和砂石材料，破坏周围环境，而且容易造成环境污染。如果将沥青面层及基层旧料加以再生利用，不仅可以节约大量的筑路材料，充分利用旧路材料，还有利于节约能源，避免环境污染，降低工程造价。 　　1.就地冷再生技术特性 　　就地冷再生是通过大型的现场再生设备一次完成原路面进行破碎、添加新粘结剂、拌和、摊铺的施工工艺。就地冷再生后的材料可以作为新结构中的基层和中下面层。沥青混合料就地冷再生技术能够节约大量的沥青和砂石材料，节省工程投资，带来较为可观的经济效益。同时，由于沥青混合料的再生利用，大大减少了筑路材料的用量，节约了能源，具有更重要的环境保护意义，被人们称之为“绿色”施工技术。国内有些科研院所对沥青路面再生技术进行了研究，但由于冷再生技术受旧路面状况、交通荷载、自然环境等条件的影响很大，因此，有必要在我市干线公路上开展冷再生技术的相关研究。 　　2.就地冷再生施工工艺 　　冷再生材料的特性取决于再生过程中添加粘结剂，目前主要有无机类和沥青类两大种。无机类粘结剂包括水泥、石灰等材料，稳定以后材料为我们非常熟悉的半刚性材料；沥青类粘结剂包括泡沫沥青和乳化沥青两种，稳定以后材料为柔性材料。从目前国内外发展来看，在二、三级公路和农村公路主要采用水泥作为粘结剂；高速公路和一级公路主要采用泡沫沥青和乳化沥青作为粘结剂。根据路面不同结构层性能要求，选取不同再生剂，分析其再生机理，进行混合料配合设计和路用性能试验，为促进再生沥青路面大面积推广应用提供必要的基础试验支撑。充分发挥其资源循环利用、节约工程造价、保护生态环境等优点。 　　就我国北方地区道路结构来讲，以水泥作为添加料对沥青混凝土路面进行就地冷再生是最常用的一种方案，水泥的通常用量按重量计在3%～5%之间比较合适。其主要施工方案如下： 　　（1）旧路面破碎拌和。旧路面再生可采用半封闭施工，改善交通中断状况及施工安全。为避免出现条梗，相邻两幅重叠20～30cm。工作时，冷再生机需搭配一辆洒水车搭配保证拌和用水，随拌随检查含水量，有专人随时跟机检测拌和深度，确保拌合料含水量及拌合层厚度。破碎拌和后，经筛分大颗粒内如颗粒团过多，可用再生机或路拌机加拌一次，水分不足路段，加拌前及时补洒水，保证再生混合料的稳定性。 　　（2）路面混合料分析。拌和后的旧料分析包括旧料的筛分结果，最佳含水量，最大干密度以及松铺量的确定，作业段合理长度确定。实验室从现场均衡取料，通过对拌合料的筛分，通过多次击实试验，确定粒料的最大干密度、最佳含水量为、松铺厚度。通过冷再生的延迟时间对强度的影响试验，确定其延迟时间。施工中，严格控制从加水泥开始拌和到碾压完成的时间在4h内完成，通过试验段确定工作段的合理长度。 　　（3）破碎后的旧路整形。整幅路段拌和完成后，用平地机初步整平，再用震动压路机稳压2遍，测量人员根据设计纵断高程和横坡度，每10米为一断面分左中右及1/4处5个点测出高程，按松铺系数，人工找出基准点，相邻两个点用石灰连成线，高程不足时及时用平地机刮平。通过旧路整形达到“调坡”“调拱”的目的，且保证平整度。其施工工艺见图1。 　　图1 就地冷再生施工工艺流程图 　　3.项目依托工程情况 　　本项目依托工程为某维修改造工程，计算行车速度为80Km/h、60Km/h（扎刹梁），路基宽度12m，路面宽度9m，桥涵设计荷载为汽车-20级、挂车-100，桥梁与路基同宽，路面标准轴载100KN，设计洪水频率：大、中桥为1/100，小桥、涵洞为1/50，路基为1/50。该路段主线自2004年建成通车，运营状况良好，随着重载运输车辆急速增加，路面出现大量路面病害，尤其以车辙、拥抱以及坑槽等结构性破坏为主。 　　4.项目社会经济效益分析 　　（1）项目经费估算情况。本项目总经费预算投入240万元，分项项目经费如下表1所示。 　　（2）依托项目改建工程方案。根据其改建工程设计方案，起讫桩号K304+000～K421+800，全长117.8