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应用发动机冷却水天然气脱附过程 　　摘要:天然气脱附过程的热效应严重影响了天然气的脱附量,是吸附储存天然气汽车走向应用的一大障碍。为了减小热效应的影响,提出用发动机烟气加热储罐促进脱附,本文建立了车用天然气储罐脱附过程的数学模型并用Newton-Raphson方法进行求解,以车速100km/h,储罐放气速率1.315g/s为条件进行计算,得到以下结论:储罐轴心处温度最低,可达244.01K,温降49.14℃,系统平均温降15.81℃,放气量3.182kg,放气效率87.85%,与传统脱附相比,放气效率提高了12.34%。通过改变吸附剂的导热系数可以改变储罐内部的温度和放气量。当导热系数从0.2增加到1.0,系统平均温降20.1℃,放气量3.2065kg,放气效率提高到88.53%。 　　关键词:吸附;吸附热;热效应;吸附储存 　　 　　1介绍 　　天然气作为一种清洁能源,同时有利于延长发动机的使用寿命和降低运输成本,因此近年来用其作为车用燃料备受欢迎。但是和汽油柴油相比,天然气作为汽车燃料的一个重要缺陷是体积能量密度太低。 　　目前,车用天然气可采用压缩天然气(CNG)、液化天然气(LNG)和吸附天然气(ANG)的方式储存。 　　CNG广泛运用于汽车,但是CNG压力高,充气时需要昂贵的压缩机,而且高压设备也存在着安全隐患。因为LNG工厂投资巨大,而且液化气瓶维护困难,LNG汽车很难真正的投入运营。 　　吸附天然气(ANG)技术是在储气罐中装入高比表面积和丰富微孔结构(孔径3nm)的专用吸附剂,在常温、中低压(3MPa～4MPa)下将天然气吸附存储在储气罐内。目前车用吸附存储天然气走向应用的主要技术难点之一是脱附热效应,由于脱附过程的吸热严重影响天然气的脱附量。国外已有的研究表明[1,2]:室温下储罐压力从3.5MPa降至0.25MPa时,储罐中心温度下降了22.6℃,放气量为等温放气量的92%。由于脱附过程是在汽车上发生,而车内空间有限,不可能装备较复杂的消除热效应的设备。车的发动机烟气温度为400℃左右,如果用发动机烟气加热吸附储罐,一方面可以补充脱附过程中需要的热量,促进脱附;另一方面可以有效利用发动机的余热,节约能源。 　　本文针对应用发动机烟气的车用储气罐的脱附过程建立数学建模,计算了脱附过程中温度、压力、脱附量等参数的变化,论证发动机冷却水用于脱附的可行性,为实际工程应用提供技术支持。 　　2 数学模型 　　2.1 研究对象的物理描述 　　ANG储存系统的长为L,内半径为R0,内部装有活性炭吸附剂。由于套管换热器具有较高的热交换效率,在储罐外部布置一个圆环形套管,发动机烟气从圆环内流过,通过对流换热加热内部的吸附剂。由于发动机冷却系统的压力不高,因此,圆环套管的外壁面无需做的太厚。 　　2.2控制方程 　　几点假设: 　　(1)忽略床层和罐壁的接触热阻;(2)多孔介质为均质且各向同性;(3)罐内压力均匀,温度只沿径向分布。 　　连续性方程[3,4]: 　　2.4 数值解法 　　以上方程组用控制容积积分法[8]进行离散,用Newton-Raphson方法进行求解。 　　3 算例 　　储罐内存有PE=3.5MPa, 温度为TI(293.15K)的天然气。脱附过程从PE=3.5MPa开始到PT=0.16MPa结束。以上海Passat轿车为例,该车百公里耗汽油量为8L,在时速为百公里时,按热值相等计算,天然气的耗量为M=1.315g/s。发动机烟气入口温度按保守的300℃计算,烟气流动速率为22.831 g/s, s。脱附效率都是与等温脱附量比较的。计算中用到的数据见下表。 　　4 结果及其分析 　　表2表示的是利用汽车发动机冷却水加热储罐时的脱附性能和自然对流脱附条件下脱附性能的对比。由表2可知,发动机冷却水对应的脱附效率为87.85%,而与自然对流相比,其脱附效率提高了12.34%。吸附剂平均温度从250.46升高到277.34。可见,车用发动机冷却水用于脱附是可行的。 　　图1为运用发动机冷却水进行脱附时脱附终了的温度,从图可知,靠近壁面的吸附剂温度有很大改善,而内部的温度却比开始脱附时降低了很多,可见吸附剂在径向方向上仍然存在较大的温度梯度。 　　图3和图4表示的是出口水温和储罐壁面温度随时间的变化。由图3可知,出口水温升高很快,经过7秒温度从293.15K升高到326.54K,14秒时温度已达到357.23K,77秒时温度达到365.03K,其后温度变化就很小了,入口水温度维持在366.15K不变。图4中,壁面温度也是开始时刻上升的很快,其后就变得基本平稳了。在30秒时,壁温为345.51K,120秒时,壁温为363.92K,240秒时,壁温为365.11K,360