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当前铁路货运所面临形式及应对措施 　　【摘 要】 随着市场经济的不断深化及发展，运输市场的竞争日趋激烈，“铁老大”的优势地位在其他运输方式的快速发展中受到了严重的冲击。并且，铁路货物运输工作因缺乏规范统一的管理和指导，存在一些严重的问题，这样就给铁路运输的生存和发展提出了无法回避和亟待解决的严峻课题。 　　【关键词】铁路货运；运输市场竞争；货运需求 　　一、铁路货物运输所面临的形势及存在的严重问题 　　1.运能与运量的矛盾非常突出 　　铁路运力长期紧张，尤其是近几年，铁路货运需求满足率仅能达到30%至40%。电煤运输吃紧，直接波及电力市场供应，拉闸限电，已成为经济生活中的常见名词。资料显示，我国已成为煤炭、钢铁第一消费大国，石油和电力第二消费大国，在我国目前的能源结构中，由于石油的储量并不丰富；所以，以煤炭为主要能源的格局将会长久存在。煤炭资源主要集中在西部地区，而发达的工业则集中在东南沿海。这就决定了西煤东运是铁路的长期任务，这是国民经济发展对铁路的要求。尽管煤运数量在扩大，煤运速度在增加，煤运比重位于各运输货物之首，还享受优惠待遇，但仍然不能满足煤运的需要，全国日均请求车满足率不到60%，导致许多煤炭企业只能以运定产。 　　2.在货运市场中，公路运输成为铁路最加强有力的竞争对手 　　铁路作为我国运输行业的骨干，凭借其自身的优势，本应在货运市场中获得较高的收益。但目前在全国范围内，铁路所运送的大部分物资为低运价率货物，而电器等高运价率货物通常经由公路进行长、短途运输，从而造成铁路一方面运能紧张，另一方面货运收入不高的两极分化现象。因此，铁路要提高运输生产的效益，不仅要谋求货运量在社会总运量中的市场份额，更要尽可能争取高运价率货物的市场份额。 　　近年来，市场竞争更加激烈，货主对运输时间的要求越来越高。在高运价率货物中，家用电器、精密仪表等要抢占市场、抢占先机；蔬菜、水果等货物的新鲜程度直接影响其价格及销路。因此，货主要获得高收益，必然选择最快的运输方式。据不完全统计，在运送高运价率货物时，90%的托运人更关心的是运输时间的长短而不是运费的高低。公路运输运费高、运程长，但运到期限短，部分运输公司承诺5天内运到，每逾期1天，支付运费的10%作为违约赔偿金，直至运费赔偿完毕为止。因此，公路运输以其高速度且高效率的服务和信守承诺吸引了大批托运人，并渐成规模。铁路虽然一再提速，但运到期限的计算方式并未得到改变，这就意味着提速后，货主要通过铁路托运货物，依然要按以前的运到期限计算方式与铁路订立合同，货主没有从提速这一改革措施中获益，时间上仍没有保障，难免会有后顾之忧，铁路货物运输没有充分发挥出提速效果。 　　3.货运技术的设备落后、信息化程度低，制约着铁路货物运输的发展 　　技术含量较高的货运设备不普及，或没有被充分挖掘潜力。目前，仍有30%的运量不具备过衡条件，而是通过人工测密度、量尺划线等卡控措施来确定装载重量。对超限货物、阔大货物运输没有高科技检测手段，仅靠人工手段控制，不可避免存在误差，安全系数低。现在计算机应用已经相当普及，但货运规章管理、统计数据、动态安全信息等由于没有网络支持，不能实现资源共享、实时监控，不能运用高科技手段来加强货运组织，实现现代化安全管理。近年来，在铁路运输企业内部实施的运输管理信息系统（TMIS）对铁路运输生产的信息化发挥了很大作用。其中与货运货运站有关的系统包括车站管理信息系统、货票管理系统、确报管理系统、货运营销管理系统、货车车辆实时追踪管理系统、集装箱实时追踪管理系统和机车实时追踪管理系统。由于这些管理信息系统大多数限于铁路内部应用，与企业和个人的联系基本处在隔断的状态，有运输需求的企业和个人无法从中共享数据和资料，因此，企业和个人就无法利用运输中的数据，对进一步安排生产、采购、销售计划及资源的优化配置造成困难，共享程度差。 　　4.观念落后成为货运市场竞争失败的重要因素 　　铁路货运部门原来是等货上门，近几年由于货源不足，铁路已经开始重视营销，但由于几十年计划经济时期的一些思维定式的影响，一些单位、职工思想深处的“人求于我”、“舍我其谁”的优越感仍很强烈。争取货源的工作，也仅限于扩大宣传，为铁路系统承揽货源，没有全面系统地向方便货主、一次承运一票到底、实现货物门到门运输的方向发展，更没有跳出铁路本身的约束，向为货主提供全方位系统解决方案的方向发展。如今，几乎所有大型铁路货运站附近都有一些各种各样的货运代理、运输公司，依托铁路运输生存。而在运输体系中居主导地位的铁路却在改变经营思想、为货主提供优质服务等方面进展缓慢。 　　5.铁路系统内部的无序竞争导致操作行为不规范 　　现行的运输收入核算体制，决定了铁路各部门往往只重视本部门利益和眼前利益，很少考虑到整体利益，形不成