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挡土墙在公路边坡加固中应用 　　[摘要]在传统道路建设过程中，挡土墙一般作为支撑路基填土、防止土体变形失稳的重要工程构造物。实践证明，当公路用地受限时，挡土墙对于收缩道路坡脚、减少土地占用、加固道路边坡有着积极作用。本文以老宿沭路改造工程为例，分析探讨用地受限时挡土墙在公路边坡加固中的应用。 　　[关键词]道路改造；土地占用；边坡加固；挡土墙 　　随着我国经济的不断发展，城乡居民人均车保有量呈不断增长趋势，尤其是一些经济发展较快的乡镇，对交通基础设施的供给提出了更高的要求，而既有的一些沟通县、乡的交通基础设施，受限于原来的经济水平，多与一些水利设施（沿河大堤）共线，普遍存在填土高、道路断面窄、机非混行等问题，给道路使用者带来安全隐患的同时，也对沿线的城镇经济发展带来一定阻碍。为改善出行条件，对沟通县乡的一些主要道路进行拓宽也是势在必行，但县乡道路两侧多为农用地，当前土地资源尤其是农用地呈日益匮乏趋势。一边是经济发展的需要，一边是紧张的土地资源问题，如何做好相应的平衡，是目前交通基础设施建设中常会遇到的问题，笔者以老宿沭路的改造为例，采用挡土墙在老路拼宽改造中作为收缩道路坡脚、减少土地占用的重要手段。 　　1工程概况 　　作为一条东西向的县道，老宿沭路于上世纪70年代随南侧灌溉渠开挖后填筑的大堤一起建成，道路南侧临河，北侧坡脚外为农用地，老路填高约5m，全长约26 km。 　　老路路面宽9 m，路基宽11 m，最初为砂石路面，其后于上世纪90年代末改为沥青路面，至今进行过多轮的路面养护改善。 　　近年来，随着城镇化和农业现代化快速发展，沿线出行需求增加，该路交通压力不断增大，但老路断面窄，在双车道机动车外仅设有1 m的硬路肩，加上道路行车道划分不明，沿线出行车种组成中，人行、非机动车比例较大，使得机动车、非机动车、人行混行现象较为严重，道路交通事故易发多发，给道路使用者带来极大的安全隐患。为极大提升公路安全水平、切实维护人民群众生命财产安全、改善出行条件，对老路进行拓宽改造，在机动车道外加宽硬路肩（路面拓宽至12 m，路基拓宽至14 m）使机、非分离是必要且迫切的。 　　根据老路的建设条件，只能单侧往北侧沟渠、农用地方向拼宽。在改造前，设计人员对道路沿线土层状况进行勘察分析，该区域土层状况主要分为四层，具体情况如下。 　　1～1层为杂填土，厚度1.10 m～2.30 m，层底标高19.58 m～20.78 m，层底埋深1.10 m～2.30 m，松散、呈灰黄色，以粉质黏土为主，夹有碎石、碎砖等；1～2层为素填土，厚度1.90 m～3.90 m，层底标高16.88 m～18.18 m，层底埋深3.70 m～5.00 m，松散、呈灰黄色，以粉质黏土为主，局部为粉土；2层为粉土，厚度2.40 m～2.40 m，层底标高14.78 m～15.18 m，层底埋深6.70 m～7.10 m，中密、呈灰黄色，该层饱和，含石英、云母碎屑，摇震反应迅速，干强度及韧性低；3层为淤泥质粉质黏土，流塑、呈灰色，该层切面稍有光泽，干强度及韧性中等；4层为含砂姜黏土，可塑一硬塑、呈灰黄色，该层局部坚硬，切面有光泽，干强度高，韧性高，局部砂浆石不均匀分布。 　　2设计方案 　　对拼宽后的边坡若采取常规的路基填筑方案，直接放坡处理，势必会占用北侧坡脚外的农用地，为确保临河公路边坡的稳定性和安全性并减少对基本农田的占用，经现场实地调查及多轮比选，最终决定采用挡土墙对公路边坡进行防护处理，以收缩填方边坡坡脚，避免占用基本农田，确保工程的顺利建设。 　　根据老宿沭路的现状情况，表层素填土较厚，2层粉土承载力较高，且挡墙墙高在3 m以内，故挡墙采用重力式类型与悬臂式类型的基础承载力均能满足，设计方案中提出了两种挡土墙形式进行比选。 　　方案一：浆砌片石重力式挡土墙，墙顶宽0.75m，面坡垂直，背坡1：0.25，基础厚0.5 m，基础埋深1.0 m。墙趾0.5 m，墙踵0.5 m。见图1。 　　方案二：钢筋混凝土悬臂式挡墙，墙顶宽0.5m，面坡和背坡均垂直，基?A厚0.4 m，埋深1.0 m。墙趾0.5 m，墙踵1.1 m。见图2。 　　两种挡墙方案优缺点比较如下。 　　浆砌片石重力式挡墙：其优势是采用浆砌片石砌筑，形式简单，施工方便，适用于石料丰富地区，但是工程中需要的石料量较大，耐久性稍差，其在本工程中造价约1030元/m3。 　　钢筋混凝土悬臂式挡墙：其优势是采用钢筋混凝土，耐久性较好，结构强度高，墙面尺寸较小，但是在工程中对基础开挖面较大，造价较高，施工难度较大，其在本工程中造价约2263元/m3。 　　考虑现状老宿沭路填土较高，为减少内侧基础开挖和工程造价，本次推荐采用了浆砌片石重力式挡土墙方案。 　　3施工方案