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桥梁钢结构整体设计及钢结构损伤中防腐设计研究 　　[摘 要] 钢结构桥梁是桥的一种型式，是指一座桥的上部结主要承重受力部分是由钢材制成的。用于钢结构桥梁的钢板多采用低合金钢，部件要用铸钢和优质碳素，钢梁的主要型式为肋板梁、箱梁、桁架梁和叠合梁。本文基于此，对桥梁钢结构的整体设计以及桥梁钢结构损伤与防腐蚀设计进行了初步研究。 　　[关键词] 钢结构 桥梁设计 桥梁钢结构损伤 防腐蚀设计 　　在公路桥梁领域，钢结构桥梁越来越多地体现着其价值，由于其造价成本低、结构性能好、施工速度快、质地强度好等优点，逐渐被人们认同，钢结构桥梁正以飞快的速度发展，并在一定程度上取代了以往的刚筋混凝土结构的桥梁。钢结构桥梁主要应用在：①城市立交桥段，尤其是交通要道处，如果采用混凝土桥，必然增加施工周期，对于现场交通不能较好地维护。②大跨径海、江、河桥梁（长江三桥、苏通大桥、杭州湾大桥等），因为大跨径的要求下，只能考虑钢结构，因为如果采用混凝土结构，根本满足不了大跨径要求。 　　一、桥梁钢结构的整体设计 　　1、横向抗倾覆稳定设计 　　轻而且强度高是钢结构的桥梁的优点，然而，其横向抗倾覆在小半径以及多车道的设计中是当前研究的热点内容。在早期的桥梁施工中，由于设计的疏忽，导致在施工过程中或者桥梁使用过程中发生了桥体倾覆。因为通常情况下连续钢梁的半径都比较小，因此相对而言，其跨度就显得稍大，如果此时桥面再宽于钢梁，就会增大横梁外侧支座受力，而内侧支座反而不受力，这种情况下横梁受力极其不均匀，就会发生梁体的倾覆。 　　2、焊接结构完整性设计 　　如何保障桥梁整体稳定性的重要因素之一就是焊接结构的完整性设计，通常焊接的接头形式由于受力的不同会产生各有差异，母材结构以及受力性能受其接头部位的应力作用影响各有不同。同时，在焊接过程中无法百分百消除应力，焊接应力常常会导致焊接接头发生变形，因此导致焊接接头时形成大量缺陷，不能满足桥梁整体性设计要求。所以在设计中，必须要重点考虑焊接接头的设计，在保证满足相关规范的前提情况下，选择形式要因地制宜地，并通过焊接性检测的方式来获取疲劳和静力等级。 　　3、加劲肋设计 　　在支座或者有集中荷载处，为确保构件的局部稳定性并传递集中力必须要设置加劲肋。通常大部分人都认为加劲肋的设计是可有可无的，但实际上我们必须通过计算才能决定是否要加劲肋。加劲肋主要是在原有构件截面不足的时候用来增强桥梁的抵抗弯矩和剪力的，设置加劲肋可以有效地缩小原构件截面的大小，从而有效的降低了用钢量，节省成本。 　　4、钢箱梁横梁设计 　　如果桥梁的主道设计过宽，那就必须优化车道钢结构的宽箱梁，在设计中，必须满足其竖向计算要求，对于横梁的跨径，需要通过支座间双悬臂简支梁的计算来求得，在支座处可采取竖向加劲肋相关措施，如果竖向加劲肋不能满足使用要求时，那就要考虑横向加劲肋，其计算措施与纵向计算措施类似。 　　5、施工人孔的设计 　　人孔的设计是桥梁的整体设计中不可忽视的一个环节。人孔的作用是为了方便工人施工，主要开设在桥梁箱梁顶板和腹板上。顶板施工人孔通常设置在1.5跨径处。人孔的设计不能分布在相同的断面，而应该采取错开设置。在应力较大的地方设计必须加设几个施工人孔，采取加强措施。 　　6、结构内力计算 　　结构内力计算输入的各项数据信息有：项目总体信息、预应力钢束信息、单元特征信息、施工阶段和使用阶段信息。几种典型结构：梁、刚架、拱、桁架、组合结构。链杆只有轴力，无弯矩，截面上正应力均布，充分利用了材料的强度。弯杆有弯矩，截面上正应力不均布，没有充分利用材料强度。为达到物尽其用，尽量减小杆件中的弯矩。减小截面弯矩的几种措施。 　　（1）在静定多跨梁中，利用杆端负弯矩可减小跨中正弯矩； 　　（2）在推力结构中，利用水平推力可减小弯矩峰值； 　　（3）在桁架中，利用杆件的铰结及荷载的结点传递，使各杆处于无弯矩状态；三铰拱采用合理拱轴线可处于无弯矩状态。 　　各种结构的力学特点比较如下图： 　　其中，简支梁M最大(使用于小跨度结构)；伸臂梁、多跨静定梁、 三铰刚架、组合结构M次之(使用于中跨度结构)；桁架、具有合理轴线的三铰拱M为零(使用于大跨度结构)。 　　下面以利用对称性计算桁架指定杆内力为例。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　（a） 　　如图（a）所示，体系内部符合三刚片法则，再与地基简支，故为几何不变又无多余约束的体系，属复杂桁架。把荷载分成正对称和反对称两组，分别作用在原结构上，并利用对称性计算指定杆的内力。 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　 　　在图（b）中，桁架受对称荷载，取结点C考虑平衡，得NCD=NCE=0.其它各杆内力如图所注。 　　在