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浅谈中小城市公共自行车公司运营及财务管理 　　摘要：21 世纪初，公共自行车作为一个新生事物在西方国家迅速普及，近年来，随着“低碳生活”概念的推广和缓解城市交通拥堵，我国许多城市也开始实施公共自行车租赁服务项目，并被公众广泛接受。本文将路桥区公共自行车公司经营现状着手，分析自行车公司运营和财务管理情况，并对如何加强公司管理提出相应的建议。 　　关键词：公共自行车 小城市 公司运营 财务管理 　　一、路桥区公共自行车运营及财务管理现状 　　目前，各地的公共自行车运营模式主要有三种：政府投资、国企运作模式；政府出资、服务外包的半市场化模式；政府主导、企业投资的完全市场化模式。路桥区投资运营模式为政府出资的服务外包模式，即系统的初期建设和后续的建设、运营、维护资金均由政府投入，企业仅负责具体的建设、运营和维护工作。路桥区通过公开招投标方式确定由上海永久自行车公司（以下简称永久公司）负责自行车系统的外包业务，运营期为5年。截止2016年4月，路桥城区已拥有165个站点，公共自行车5000多辆，自行车租车卡保有量3.3万张，累计借车总数达620万辆?次，日均租用1.5万辆/次，可解决1.1万余人次的短途交通问题。 　　该公司财务独立核算，总建设运营费用为2700万元，其中建设费用约1200万元，5年的运营费用约1500万元，所有设备资产运营期内提供给永久公司，设备资产的管理和维护由永久公司负责。自行车公司仅设立了业务科、综合科等部门，负责对永久公司进行建设与运营的监管等工作。 　　二、运营及财务管理存在的问题 　　作为新兴行业，目前国内各城市公共自行车运行系统存在的问题颇多，结合路桥区实际，归纳来看，中小城市自行车公司主要存在以下五大问题： 　　（一）中小城市系统定位不准确 　　公共自行车系统在大多数城市的定位都是作为公交补充，但是对于路桥这样的小城市而言，市民出行距离本身较短，除换乘环线公交外，通过自行车换乘公交出行方式很少，公共自行车更多时候是取代其他交通工具，改变市民出行方式，解决“最后一公里”的提法并不合适。另外，台州市内三区，路桥与椒江和黄岩的自行车系统均不相同，无法实现市内“通借通还”，且路桥区周边镇（街道）与城区散状分布，周边镇（街道）自行车系统建设相对独立，车辆锁止装置不同，也难以实现“通借通还”，制约出行需要。 　　（二）道路配套和站点设置不合理 　　为鼓励市民采用公共自行车出行，从2014年起，路桥区市政部门已着手对城区9条道路进行改造，开辟了自行车专用道，总长达17.74公里，但这仅从局部改善了自行车的骑行环境，实际上，公众交通文明意识薄弱，许多自行车专用道被机动车所侵占，路权丧失，且人行道、自行车道、机动车道混杂，存在较多不安全因素[2]。市民选择骑自行车主要图方便为主，租赁站点设置不够密集，借还车距离太远，商业区、社区、学校、医院、行政企事业中心周边站点太少，也不利于市民选择骑行。 　　（三）租借车“朝夕现象”严重 　　目前，市民因上下班目的租赁自行车的情况最多，使用时间集中，“潮汐现象”明显。在人流量多的高峰期，容易出现市民在站点无车可借或无空位还车的现象。 　　（四）车辆损坏及失窃 　　随着使用期、借用量的增加及人为因素，车辆开始出现各种故障，但对车辆恶意破坏及失窃问题，虽已报案并与公安部门衔接，由于此类案件作案者随机性大，涉案金额小，破案可能性极小，目前并无较好的解决办法。 　　（五）亏损现状堪忧 　　公共自行车公司的经营收入主要为市民超时租车违约金和自行车车体及亭棚广告位租金。一是违约金收入：路桥区实行限时免费、阶梯收费制度，市民2小时之内免费骑行，超出免费时间按1元/小时收取违约金，单日违约金上限为10元（台州市三区统一），收取超时违约金的初衷是为提高车辆使用率，防止市民恶意借车不还，违约金收入几乎可以忽略不计。二是广告费收入：路桥区自行车公司2015年度广告费收入约为23万元，人员及管理经费为50万元，收不抵支。由此可见，仅靠该两项收入支撑不了公司运营所需的基本支出。 　　（六）内部财务管理问题 　　一是押金和违约保证金管理。民办理租车卡，自行车公司每张收取300元押金和50元违约保证金，并将办卡人信息录入自行车系统。押金收取如不及时与系统录入核对，容易出现账实不符。有部分租车点办卡人员素质不高，收取押金办卡后未及时上缴入帐，存在资金被挪用的风险。二是票据管理。办卡按人员收取押金，往来款票据使用量较大，如果票据采购自市场，采购批次不同，票据不连号；存根联、记账联等不按规定保管，导致往来款出现差错时无法查账核对。三是收入管理。公众借车产生的违约金收入，不及时与系统核对，无法确定违约收入的金额，无法及时入账。 　　三、相关对策建议 　　（一）政府准确定位，合理