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浅论提高机车利用率几点措施 摘要：铁路机车按类型分为内燃机车和电力机车，按用途分为交路机车和调车机车。如何合理运用各类机车，在机车数量一定的前提下通过提高机车利用率来完成运输任务，是一个值得深入研究的课题，本文将重点对某地方铁路公司A公司的机车运用模式进行探讨，分析研究提高机车利用率的有效措施，为提高运输效率、降低运输成本提供几点参考意见。 关键词：机车利用率 措施 1 机车概况 2010年，A铁路公司装车量完成13662万吨，接运量完成133万吨，货物周转量完成808947万吨公里。截止2010年年底，机车保有量为58台，其中内燃机车50台、电力机车8台；货运交路机车23台，调车机22台。 2010年，通过采取扩大列车编组的方式，A公司机车利用率有了明显的提高，支配机车台日产量完成109.1万吨公里，机车日车公里完成464公里，货运机车平均牵引总重完成2868吨。与2009年相比，三项质量指标分别提高了16.7%、3.3%、11.3%。 支配机车台日产量是指平均每台支配机车在一昼夜内所生产的总重吨公里数，该指标是反映该种机车运用效率的综合指标，是从时间和牵引力两个方面的利用情况来反映机车运用效率的，指标越高，反映机车单机走行越少，机车利用越充分；机车日车公里是指平均每台机车在一昼夜内走行的公里数，该指标从时间上反映机车流动程度的指标，反映了机车平均每天完成的工作量，指标越高，反映机车库停、检修时间越少，机车利用越充分；机车平均牵引总重是指平均每台机车每天牵引的列车重量，指标越高，反映列车牵引质量越高，货运量一定的情况下使用的机车台数越少。 2 机车运用 2.1 交路机车运用 2.1.1 基本情况 A铁路公司共有交路机车23台，其中内燃机车15台，电力机车8台。机车交路方式为肩回式半循环制，如图1所示。 机车从D站机务段出发，分为两个方向：向北到达E站后折返至D站换班，往返190公里，平均周转时间为8小时；向南到达F站后折返至D站换班，往返124公里，平均周转时间6小时。 值乘方式为包乘制，每台机车固定4班乘务员，每班司机和学习司机各1名。 该公司内燃机车实行每600公里入库整备一次，电力机车实行每800-1000公里入库整备一次，乘务员出乘时间控制在10小时以内。 由南向北为重车方向，F-D区段为双线，限制坡度为9‰上坡道；D-E区段为单线，限制坡度为4‰上坡道，D-G站间为限制区间，区间里程12公里，全部为内燃机车牵引时通过能力为32对，全部为电力机车牵引时通过能力为36对。 在9‰的上坡道，DF4B型内燃机车牵引定数为2400吨，SS4B型电力机车牵引定数为3700吨；在4‰的上坡道，DF4B型内燃机车牵引定数为5600吨，SS4B型电力机车牵引定数为7200吨。 D站以南上行货流为3500万吨/年，D站以北上行货流为1000万吨/年（主要在G站装车）。 2.1.2 交路机车运用中存在的问题剖析 ①机车非运用时间较长，导致机车利用率降低。 按机车入库整备的规定，内燃机车可在D-E区间运行三个往返后再入库整备，电力机车可运行五个往返后再入库整备，但从乘务员出乘时间上考虑，一个往返后就必须在D站换班，每次入库换班平均需要1小时（不包含整备时间）。为了压缩机车周转时间，该公司采取了“换人不换车“的措施，机车不入库，乘务员在站内交接班，每次仅需20分钟，理论计算内燃机车一个入库周期可压缩1.3小时，电力机车可压缩3.3个小时。但在实际操作中效果远远低于理论计算，特别是内燃机车，由于A公司只有很少一部分自备车，大部分车辆来源于国铁及相邻的B公司，由于两个方向的车流到达不均衡，而且装卸车有时不能按计划完成，再加上个别调度员对全局的把握能力较差，导致阶段计划兑现率低，机车交路调整较为频繁，无法实现600公里或800公里入库整备一次的最佳效果，机车非运用时间长，利用率低。 ②机车利用率最大化与运输能力最大化之间存在矛盾。 从机车保有量可以看出，A公司现有的电力机车不足以完成全线的货物列车牵引任务，因此可以采取以下两种机车运用模式： 第一，F-D区段应安排2台电力机车牵引7200吨货物列车，D-E区段安排1台内燃机车牵引7200吨货物列车，其中D-G区段可另外安排1台内燃机车加补，在G站将补机摘下牵引G站所装的货物列车。按全年4500万吨运量计算，单机走行率、货运量波动皆取值5%，列车平均载重按4400吨计算，则共需要电力机车12台，内燃机车12台。 第二，为了压缩区间运行时分，提高区间通过能力，安排功率较大的电力机车在D-E区段担当牵引任务，而功率较小的内燃机车在F-D区段担当牵引任务，则共需要电力机车12台，内燃机车18台。 机车运用采用第二种模式无形中比第一种模式每天增加了6台运用机车，但可有效解决压缩D-E区段运行时分，从而提