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浅谈活塞风对屏蔽门影响与解决方案 　　摘要：谈及活塞风对屏蔽门的影响，提及相关的解决方案。当同一区间两辆列车同时运行时，产生的活塞风叠加，影响屏蔽门的关闭;在现有设备基础上，通过增加拓宽风路来减缓活塞风对屏蔽门的压力，减少故障的产生，实现列车的准点出站。 　　关键词：地铁;列车;屏蔽门;活塞风 　　广州地铁三号线北延段线路采用站台屏蔽门设置，将列车与站台候车隔离开来，防止乘客有意或无意跌入轨道，也可以阻断区间隧道与站台候车区域之间的空气流通，降低区间隧道热负荷对车站候车环境的影响，节约车站环控系统的运营成本。由于屏蔽门对气流的阻隔作用，列车的活塞效应显著增强，列车的气压荷载也随之增加[1]，加之通风系统的影响和地铁运行速度的不断提高，活塞风引起的交变压力荷载显著增大，同一区间两辆列车同向行驶，活塞风量叠加，对屏蔽门的在机械受力特性受到影响，使屏蔽门出现故障。因此，笔者根据工程经验估计，由于经验不同，各处理方法也存在一定的差异，提出相关优化解决方案。 　　广州地铁三号线北延段总长30.9公里，从起点到终点站35分钟，共11个站，假设区间开行23趟列车，晚点3辆列车，列车停车时间1分钟，屏蔽门的故障处理时间为1分钟。那么乘客的旅途速度、列车的正点率、列车的晚点率将会如何？乘客旅途速度=线路运营长度÷单程时间。列车正点率=（实际开行列数-晚点列数）÷实际开行列数×100%。列车晚点率=晚点列数÷实际开行列数×100%。T=∑（T每个中间站的停站时间+T每个区间的运行时间）+T两端终点站时间。得出：乘客旅途速度为32.56公里/时，正点率为86%，晚点率为13.04%。从列车的晚点率出发找问题，最终发现屏蔽门的多次故障增加了列车的停站时间，延误了列车的正常运行。 　　针对此问题进行了分析，正线列车数不断的增加，通过行车调整方式同一区出现两趟列运行，前方列车停稳后，自动联动屏蔽门开启，屏蔽门开启过程中后方列车继续推进，达到安全距离后停车，后方列车产生的活塞风推进加大活塞风对屏蔽门的压力，超过屏蔽门机械特性范围，产生故障，影响列车的正常关门动车。实践证明每一趟列车因屏蔽门故障多停1分钟，一班次列车经过11个站，因屏蔽门故障导致的延误在660秒，在处理屏蔽门时出现人员操作意外的，列车将会出现5分钟以上的晚点，影响列车正点率以及增加列车晚点率。 　　从数据上统计，加开列车前与加开后的故障对比，从4月班次加开开始，屏蔽门故障件数明显增多，如下表： 　　表1 调整前屏蔽门故障件数 　　班次正常运行 　　班次增加运行 　　月份 　　1月 　　2月 　　3月 　　4月 　　5月 　　6月 　　故障数 　　28 　　21 　　30 　　88 　　87 　　95 　　广州地铁三号线北延段采用隧道风机变频技术，隧道风机在高频高速时排风量为60m3/s，按正常单个区间运行一趟列车来计算，假设列车前进进站时速度40km/h，由列车进站时活塞的风量，由计算公式[2]得：Q=V.A，V=7.84m/s，A=21.2m2 ，列车进站产生的风量为：Q=7.84m/s X 21.2m2=166.2m3/s。列车进站前，一部分风量从活塞风井排出，部分风量被推往前方隧道进入排风风道由隧道风机排出，剩余风量在屏蔽门开启时流向站台。当加后方加开列车在前车后50m停车时，产生的前方向前风速约7.01m/s，产生的风量约为148.61 m3/s。前方风量与后方进站产生的风量叠加，影响了屏蔽门的正常关闭，从而影响了列车的正常进出站时间。 　　笔者从节电耗能方面上考虑，提出了三个解决方案，并方案之间进行比较。 　　方案1：从屏蔽门角度考虑，增大屏蔽门电机的输出，提高加速门体的关闭速度。 　　方案2：从机械辅助排风角度考虑，增加隧道风机的开启数量，提高可排风量，减少活塞风对门体的影响。 　　方案3：从气流力学原理考虑，利用风阀的调整，增加活塞风的排风路径，达到对屏蔽门的减压。 　　方案实施结果： 　　方案1：增加屏蔽门电机输出功率，提高加速门体的关闭速度。利用电机输出功率来提高对滑动门的关闭力度。此方案实施后，电机输出功率的加大，会严重影响屏蔽门的电机的性能和寿命，不利于屏蔽门电机的长期使用。 　　方案2：增加隧道风机的开启数量，提高可排风量，减少对屏蔽门的影响。广州地铁三号线北延段采用功率90KW变频隧道风机，流量60m3/s，上、下行线开两台隧道风机排风时可以满足，因隧道风机属大功率设备，产生的能耗也非常大，增加隧道风机开启数量，设备动力用电量增加一倍，不利于节能环保。 　　方案3：利用风阀的调整，增加活塞风的排风路径，达到对屏蔽门的减压。通过调整上、下行线之间的联通风阀，实行上行、下行线风路互通，达到分流效果，降低