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浅谈高速公路下穿铁路立交桥顶进监理 　　摘要：笔者作为江海高速公路JH-JL-3总监办的副总监兼第二驻地监理工程师，全面负责HA4标和RGI的监理工作。高速公路采用下穿的方式跨越铁路，具有安全、工期短、造价省、对铁路运营影响小的优点，在我省高速公路建设上是一次有益的尝试，可以促进我省交通事业多快好省的发展，取得良好的社会和经济效益。 　　关键词：高速公路 　　 　　1工程简介 　　 　　江都至海安高速公路是《江苏省高速公路网规划》中“五纵九横五联”横三的重要组成部分，全长99.772公里。我公司所监理的江海高速公路南通段，全长33.78公里，有两处下穿铁路立交桥，一处下穿新长线铁路，全长760m；另一处在下穿宁启线铁路，全长880m。两座下穿立交桥箱体均为宽2-12.25m、高6.30m的框架结构，顶板厚95cm，底板厚100cm，侧墙厚95cm。2孔箱体相互分离，箱身采用C40混凝土，中间有10cm的沉降缝。 　　高速公路下穿铁路施工，在江苏省高速公路建设领域尚属首例，成败与否事关重大。由于两座立交桥的施工方法类似，本文就以更具代表性且已成功实施的下穿新长铁路立交桥为例来阐述。 　　 　　2本工程的重点和难点 　　 　　工作量大、施工任务重，工期为120天，时间非常紧张；桥梁下穿铁路施工风险大、协调困难；地质情况差、地下水位高；铁路两侧地上、地下管线和不可预见因素多；深基坑作业（深度达8m），安全隐患大；箱体预制在冬季施工，属于不利季节施工；春运期间，铁路安全敏感度高，管理部门限制施工的措施多；本工程为高速公路下穿 　　铁路，箱体就位精度要求高。 　　经认真分析和研究，我们认为本工程的重点和难点自然也就是我们监理的重点和难点。 　　 　　3施工准备阶段的监理 　　 　　为了扎实有效的做好施工准备阶段的监理工作，我们重点从以下几个方面入手： 　　3.1做好技术准备，进行既有利于施工又能保证工程质量的合理变更 　　施工前施工单位和监理都进行了充分的技术准备，包括图纸会审、测量放样、材料检测、配合比验证、技术交底、安全培训、审查施工组织设计等。由于下穿铁路立交桥的施工是整个江海高速的节点和重点工程，重大方案实施前必须要召开方案审查会。在充分准备的基础上总监办组织召开了方案审查会，会上综合各方意见，对原设计进行了合理变更，方案审查时一致同意将箱体分3节制作，保证了工程的顺利实施。 　　3.2监督检查施工单位顶进前的施工准备工作必须做细做实 　　细节决定成败，关键环节的任何一个疏忽，都可能导致前功尽弃，全盘皆输。准备阶段的监理是任务量最大，在整个过程中最重要的环节，必须尽职尽责，做细做实。 　　要保持工作坑边坡的稳定和坑内良好的排水效果，这是保证正常施工的前提。 　　①基坑开挖前，在基坑上口周围设置截水沟。 　　②工作坑土方开挖前，提前布置深井降水。 　　开挖前对基坑进行降排水处理，降水采取以深井降水为主，局部采用轻型井点降水的方法，箱体顶进阶段在线路另一侧增设深井。 　　③保证基坑边坡稳定的措施 　　根据设计图纸及现场地质情况，挖土深8米左右，除了靠近铁路侧外边坡按1：1设置。下雨时采用彩条布和塑料布对基坑、线路边坡进行覆盖，防止雨水冲刷造成基坑坍塌。挖出的土方和施工材料堆放位置应距坑边不小于1m，高度不超过1.5m。 　　3.3狠抓落实保证铁路正常运营和安全的措施 　　本工程的难点就在于不影响铁路正常运营的前提下施工，安全责任尤其重大，督促施工单位不折不扣地落实保证铁路正常运营和安全的各项措施，乃是监理工作的重中之重。 　　①靠近铁路侧工作坑边坡设置 　　靠近铁路路基侧边坡按大于1:1.5分上下两层设置，中间留2米宽的台阶，而且采用拉森钢板桩支护，深度为15m。 　　②严格按图纸要求架设钢便梁，顶进前对现有铁路线路进行加固 　　箱体顶进前必须做好线路加固，箱体顶进时线路采用2组D16型，1组D24型钢便梁进行加固，钢便梁架设在钻孔桩及条形基础上。便梁架设完毕后即可进行线路下方土体开挖、箱体顶进等。 　　③开展现有铁路线路沉降的观测分析 　　开挖前在基坑开挖影响范围内的铁路路基设置沉降观测点并做好初始值的观测，设置范围为2倍基坑深度，间距10m。基坑开挖后每天派人观测路基沉降情况并做好记录，同时对线路边坡加强观察。 　　3.4顶进后靠的制作 　　顶进后靠采用钢筋砼分配梁结合拉森板桩及后靠配重压土而成。后靠分配梁采用C20钢筋混凝土制作，其截面尺寸为1.5×2m，分配梁与滑板联接成整体，其底标高在滑板顶面以下50cm。 　　3.5滑板制作 　　滑板设置采用20cm厚的C20砼面层，10cm厚碎石垫层；为增加滑床板与基坑底的摩擦力，在滑板内设置间距为4.0米