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英国城市交通拥堵收费成功策略与启示 　　导读：世界城市发展表明，交通拥堵收费已成为现代城市缓解交通拥堵的有效手段，但其全面实施，必须基于相应的软硬件条件，包括：具备发达的城市公交系统；公众对收费的认知程度和接受意愿；收费方案的科学完备；拥堵收费的公正使用等等。当上述原则和条件不成熟或不完备之时，则有可能导致收费计划实施的失败或负面效应的生成。同时，还必须看到，征收交通拥堵费的作用是有限的，应与其它治理方式一起整合使用，才能真正为缓解城市交通拥堵发挥作用。 　　DOI:10.3969/j.issn.1674-7739.2012.01.014 　　 　　交通拥堵是现代城市管理面临的重大难题之一。缓解交通拥堵除了提高城市中心区停车收费，加强对公交专用道的管理之外，还可以研究开征交通拥堵费。对于这一政策倡议，一种看法认为，开征拥堵费并不能从根本上解决交通拥堵问题；另一种看法认为，开征交通拥堵费至少可以缓解交通拥堵。本文以英国伦敦和爱丁堡两大城市征收拥堵费的成败得失为例，来探讨我国大城市征收拥堵费的可行性性问题。 　　一、交通拥堵收费政策的经济逻辑 　　征收道路交通拥堵费的讨论可以经济学中的外部性为原点。私人交通出行有三个特点：一是出行人自我决策；二是个人出行成本与道路交通状况有关；三是用户出行存在外部负效应（社会总成本增加）。因此，个体出行行为（路线、方式）往往增加了道路系统的交通负荷。出行者加入到道路交通流中，不仅产生了个人费用，更重要的是由于他（她）的加入影响到其它用户的行驶速度、燃料消耗和时间损失，还有环境污染和潜在的交通事故，产生了额外的社会成本。用户对出行成本的部分支付，导致道路的潜在需求过高和交通量的无节制增长，从而造成路网中某些路段（时段）车流量达到饱和，产生道路拥堵（拥挤）现象。庇古（Pigou）提出，外部效应的解决可以通过政府向造成负外部性的生产者或者消费者征税来解决。道路拥堵征费的逻辑在于对时间成本进行定价，当一个道路使用者支付的价格等于其他使用者的边际成本时，道路资源就达到了有效分配。从长远看，解决城市交通拥堵，仅靠扩大道路交通基础设施是不可行的，必须通过征收费用来优化交通资源分配。同时，为了引导汽车使用者利用其它道路，征收定价必须高于该使用者从征收区域行程中获得的收益。最终结果导致只有那些对征收区域行驶价值作高估计的人才愿付费，从而保证了道路的畅通。 　　二、英国城市交通拥堵收费的实践经验 　　(一)伦敦：成功的经验 　　伦敦是第一个征收交通拥堵费的城市，并且由于其成效卓著而被奉为典范。2003年2月开始，从上午7点至下午6点半时段内，伦敦的汽车司机需付费才能从200个进城口驶入市中心，允许一辆车一天内多次进出收费区。这中间，摩托车、公共交通车辆、残疾人车辆、应急车除外，住在市中心的居民也在免征名单之中。2007年，征收区域范围进一步扩展到伦敦西部。费用也从2003年的5英磅上调到2005年7月的8英磅，2008年底则上升至10英磅。 　　拥堵费开征的效果立竿见影，两周内私人汽车使用量下降15%-20%，几个月后下降30%，公共交通的使用量显著增加。据伦敦交通局报告，进出征收区域的市民中，有50%改乘公共交通，25%则选择绕行征收区域，10%选择出租车、摩托车、自行车等出行方式，其余的则尽可能避免在征收时段出行。这一来，城市中心区的出行结构得到明显改善，交通工具的利用效率也得到了显著提高，交通速度提高了37%，高峰期私人汽车堵车时间下降了30%，公共汽车堵车时间下降了50%。为应付乘客需求的剧增，伦敦交通局很快新购了300辆公共汽车。 　　实践表明，征收计划不但改变了道路使用者的出行模式和出行时间，也形成了公共交通的良性循环，既提高了车速，增加了交通流量，又以新增的收益改善了现有的交通系统。同时对环境也产生了良好的影响，有效降低了温室气体的排放。据估计，征收区域的二氧化碳排放量下降了16%。 　　尽管伦敦交通拥堵费净收入的80%以上被用于公共交通建设投资，但因道路监控的电子照相系统十分昂贵，运营成本大大高于预期，而年净收入则为初期预计的一半。班尼斯特（Banister）通过研究发现，征收拥堵费的受益方主要是商务车辆和仍使用的私家车辆，最大收益是节省时间，而乘坐公共交通的市民则享受到了更多的便利。道路交通事故也有明显下降。 　　经过几年的实践，征收体系赢得了广泛的支持，政治反对的声音开始消退。一些商业组织由于减少服务时间、雇员上班方便等收益而降低了运营成本。对于征收区域内高收入的上班人员而言，节省时间带来的收益完全能够弥补征收费用的货币成本。对零售商来说，尽管拥堵征费并没有影响伦敦中心区总的零售额，但一些个体零售商销售量还是有所减少。2004年，通过对500家企业的调查发现，72%的企