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聚合物阻尼材料在轨道车辆方面应用 　　 摘 要：随着轨道交通的高速化发展，列车运行所引起的振动噪声会更加剧烈。为了增加旅客舒适度，运用阻尼材料进行减振降噪。通过加装阻尼材料，一方面增加车体的振动衰减，降低声辐射，控制固体声；另一方面隔离外部噪声往车体内部传播。聚合物阻尼材料由于在减振降噪方面独特的优势，成为了研究的热点。本文集中阐述了聚合物阻尼材料的阻尼机理及减振降噪形式，同时简单介绍了其他相关聚合物阻尼复合材料；本文列举了几个简单关于阻尼材料在铁路客车方面应用的实例。 　　关键词：阻尼材料 减振降噪 内耗 阻尼处理 　　中图分类号：U271 文献标识码：A 文章编号：1672-3791(2011)12(b)-0000-00 　　*基金项目：“十一五”国家科技支撑计划（2009BAG12A07）。 　　 　　1 引言 　　 随着轨道交通的高速化发展，列车运行所引起的振动噪声会更加剧烈。噪声传到车内，会直接影响到旅客的舒适度，并且造成铁路沿线的环境污染（扰民）。为了改善乘坐舒适度，减振降噪技术成为高速列车研制急需攻关的关键问题之一。阻尼材料能够吸收机械振动、噪声并将它们转化为热能、电能、磁能或其他形式能量而消耗掉，可应用于减振、降噪方面[1，2]。 　　 动车组的运行速度一般在200km/h～350km/h之间，而此时内部的噪声主要来源于轮轨噪声、气动噪声及设备件噪声向车内的传播，其传播途径有两个：一是通过车体及门窗上所有的缝隙直接传入车内；二是车外轮轨噪声、设备件噪声以振动的形式传播到车体及气动噪声引起车体和受电弓振动，最终由车体内壁振动产生一次固体传播噪声；二次固体噪声是指噪声源辐射的噪声以声能的形式，引起车体地板和侧墙外板进而使车体内壁振动而激发的噪声。车内噪声主要由气动声、固体声和混响声等3部分组成。通过加装阻尼材料，一方面增加车体的振动衰减，降低声辐射，控制固体声；另一方面隔离外部噪声往车体内部传播[3]。聚合物阻尼材料由于相对密度小、易于加工、能产生较大的内耗而成为国内外关注的热点之一。 　　2 阻尼机制 　　 聚合物的粘弹性是高分子材料的一个重要特性，高分子材料在受到交变力的作用下发生的滞后现象和力学损耗是其产生阻尼作用的根本原因[4-6]。当聚合物处于玻璃化转变温度区域时，其链段运动速率与产生噪声的机械振动速率处于同一数量级，但又不能完全跟上振动的速率；在这种情况下聚合物分子链内摩擦很大，若将聚合物涂敷或安装在振动面上，大量机械振动能量将会被转化成热能而损失，从而产生阻尼。 　　 　　图1 应力和应变的变化曲线 图2 材料的滞后环 　　 高分子聚合物材料在交变应力(如振动)的作用下，因链状大分子的运动需要克服链段间的内摩擦阻力，需要一定的时间，因此形变往往要滞后于应力的变化。如果应力变化的频率过高，链段就会根本来不及运动，因而也不会发生形变。而在一定频率和温度范围内，这种滞后现象十分明显[7]。图1为应力和应变的变化曲线，图2为材料在一次交变应力下的滞后环[8]。从图中可以看出，σ与ε的关系不是直线关系，而是形成稳定的滞后环。滞后环面积就是聚合物材料在每一振动周期内以热的形式耗散的能量(ΔW)，即为材料的阻尼值。滞后的形变运动意味着要克服很大的阻力，这就将外力转变成热能。 　　 聚合物材料的阻尼性能与其本身的结构及使用的温度和频率相关[9]。大分子链段上侧基、强极性取代基都会使链段运动的内摩擦阻力增大，进而提高了材料的阻尼能力。温度对聚合物阻尼材料性能的影响是居首位的。当聚合物由玻璃态转变成高弹态时，在玻璃化转变区有很大的阻尼。因此，可以利用聚合物在玻璃态转变区的高阻尼特性来提高结构阻尼。通常所称的阻尼材料也就是指其玻璃态转变区与使用温度相重合的聚合物材料。聚合物在玻璃态时模量很高，分子主链处于冻结状态，几乎不能运动，力学损耗很低，材料的阻尼系数很小。因此，也就不能耗散机械能。在高弹态时分子链容易随外力作用而变化，不能吸收足够的机械能。而在很窄的玻璃态转变区时，分子链段可以运动，但运动的不够充分，分子链段间摩擦很大，此区域的力学损耗很大，材料的阻尼系数也很大。这时，聚合物具有足够高的损耗因子，能够吸收大量的振动能量。当材料处于转变区的温度和频率范围之外，能量的耗散可以解释为分子的摩擦，把一部分机械能转变成热能而消耗，从而起到减振作用[7]。 　　 单一高分子材料的玻璃化转化区较窄，作为阻尼减振降噪材料使用经常无满足宽频率、宽温域的要求。为了改善聚合物的动态力学性能，增加它的损耗因子，调整其玻璃化转变温度，扩展其适用温度范围等，通常采用的方法是在聚合物中加入添加剂和填料等[3]。添加剂和填料的主要作用是：能增加材料的应变及耗损能量的能力；能限制分子的运动，增加应力应变之间的相位滞后；