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飞机设计趣闻轶事 　　大小机翼之争B－29设计中美国军方的疑惑 　　 　　在第二次世界大战中问世的美制B－29重型轰炸机，是当时使用的最大机型。该机是美国对20世纪前半个世纪大型飞机技术集大成的机型，在大战结束时曾用于对日本投掷原子弹。在大战中，B－29曾在中国大陆起飞轰炸过日本本土。当时曾有一架B－29在前苏联境内迫降，被前苏联扣留并测绘制成图－4重型轰炸机，从此该机便成为 前苏联对大型金属飞机领域发展的起点。 　　B－29并不是如常规那样按军方公布的设计要求研制出来的，而是出自波音公司1939年的两项自费型号的预先研究。在1939年12月，波音公司自费建造了一种重型轰炸机的展览样机。至此，军方才提出了设想的“超级轰炸机”的技术要求。1942年5月，美国军方拨给了对其进行进一步研究和风洞试验的经费。同年8月，又拨给了制造两架原型机及一架静力试验机的经费。由于军方要求这架飞机具备前所未有的航程、载弹量和自卫火力，这就使得该飞机被设计成为一种重量空前的飞机。波音公司为这种飞机设计的机翼载荷，超过了已有航空设计的经验。也就是说，相对于要承受的飞机重量而言，设计了一副面积较小的机翼。 　　凡是突破原有的技术，必然引起新的疑虑。由于B－29的机翼面积比按常规设想的要小，所以引起了军方技术人员的怀疑，他们要求加大机翼面积。这对波音公司的设计人员施加了不小的压力。于是美国军方与设计方爆发了一场“大小机翼之争”。 　　加大机翼面积，可以使飞机便于起飞和着陆。但是大机翼将使飞机的阻力加大，使飞机的巡航速度减小，其载油量就不可能飞完原定的航程。如果要保证原定的航程，就必须挤掉载弹的重量来增加燃油；如果既要保证原定的航程，又要保持载弹量，那就必须增加载油量，这样一来，飞机的结构尺寸也要放大，这些都会使飞机的重量进一步增加。反过来，这又会要求把机翼加得更大。几个循环下来，飞机的整体尺寸就会比原设计放大出很多。 　　设计人员用令人信服的理由，终于说服军方同意保持原设计的尺寸规模。在采用较小机翼后对飞机起飞着陆性能的改善，则依靠在机翼后缘采用更先进的“富勒襟翼”来解决。这种襟翼在放下时，不但如以前的“开裂式襟翼”一样，会改变机翼剖面的弯度，并且还会增加20％的机翼面积。这样就加大了飞机在起飞着陆低速飞行阶段下的升力。 　　为此，设计人员通过一系列的风洞试验来改进和完善襟翼设计，并且将在一架小型教练机PT－19A装上B－29机翼和平尾的缩比模型进行了试飞验证，以证实这种设计的合理性。 　　可以说，在飞机大型化过程中，在航空技术发展史上起了重要作用的B－29，曾引发了对机翼增升装置的不断改进。 　　 　　高速与低速性能的矛盾 　　 　　一般来说，大机翼有利于起飞着陆，小机翼有利于高速巡航。大小机翼之争，实际就是说，在设计中是应更多地照顾飞机起飞着陆的低速性能，还是更多地照顾飞机巡航的高速性能的问题。对于大型飞机来说，低速性能要求机翼之“大”，与巡航性能要求机翼之“小”，两者相差很远。在实际设计中，总是力图加大机翼增升装置（襟翼）的增升作用，使机翼在满足着陆要求的条件下做得尽可能小些，以尽量满足高速飞行中的小机翼要求。 　　飞机向大型化发展，飞机的起飞吨位不断增加，因此提高襟翼的增升能力，是飞机大型化中必须不断研究的问题。 　　1954年，美国推出了它的第一种喷气客机367－80型，这是波音707的前身。虽然在此前，欧洲和前苏联已经推出过几种喷气客机，如英国的“彗星”号、“三叉戟”，苏联的 图－104，法国的“快帆”等等，但是这些客机的载客量都是在100座以内，票款的收入很难与在具有喷气技术飞机上所付出的代价平衡，因此在运营经济性上都不很成功。美国大胆地推出的波音707的载客量是180人，比以前的喷气客机的载客量几乎提高一倍。这种机型很快在全球民用喷气客机市场上打开了局面，并同时成为一种极有军事价值的空中飞行平台，其军用改型得到美国军方的大量采用。因此有人认为，波音707是真正打开“喷气时代”大门的机种。 　　但是这种载客量的飞机，它的机翼载荷必须进一步提高才能充分发挥效能。这就要求机翼上的增升装置必须提高其增升效果，才能满足飞机在起飞着陆低速飞行阶段的性能要求。波音707在机翼后缘采用了“双缝襟翼”，即在襟翼放下后，从襟翼前缘造成两股气流吹拂襟翼上表面，以防止在襟翼大偏角度下上表面的气流分离。同时，在机翼的前缘则采用了全翼展的“前缘襟翼”以改善机翼的弯度。 　　有意思的是，机翼后缘的襟翼放下后，在机翼根部造成的气流缝隙，理论上会减小增升效果。为了考察在实际飞机上这个作用是否显著，波音公司特地在一架试飞的飞机上，事先用螺栓固定一块档板把这个缝隙堵上，然后再让试验机带着放下的襟翼起飞，在空中观察试验效果。试验中果然发现，飞