浅谈化学灌浆DCG工法在下穿铁路砼框架桥沉陷纠偏中应用.docVIP

浅谈化学灌浆DCG工法在下穿铁路砼框架桥沉陷纠偏中应用 　　摘 要：本文针对玉林至铁山港高速公路下穿益湛线铁路的砼框架桥出现下沉偏斜的现象，结合现场工程、水文地质及地形地貌实际，对该砼框架下沉产生的原因进行科学分析，在确保既有铁路运行安全的前提下，提出并采取化学灌浆DCG工法进行纠偏和抬升整治，实现砼框架桥的抬升和纠偏，满足设计和使用要求。 　　关键词：化学灌浆；DCG工法；纠偏；抬升 　　中图分类号：U445 文献标识码：A 　　当前，随着国家对交通基础设施的大力投入，公路与铁路之间相互交叉穿（跨）越的现象越发频繁。对于新建道路穿越既有铁路，为最大限度减少公路施工对铁路运营的影响，通常在二者交叉部位采用顶进框架桥的工艺施工。该方法虽然对既有铁路行车运营影响较小，但由于受行车干扰影响，设计难以查明既有铁路路基下设计框架位置处的工程、水文地质，导致框架桥施工过程中或工后出现扎头、不均匀沉陷等病害时有发生，严重影响结构的功能与安全使用。因此，研究解决下穿铁路框架桥沉陷纠偏技术，具有较大的技术价值和较好的社会效益。现结合玉林至铁山港高速公路下穿益湛铁路砼框架桥下沉的工程实例，就化学灌浆DCG工法在下穿铁路砼框架桥沉陷整治中的施工方法、工艺效果等进行分析探讨，以期为类似工程处理提供有价值的参考案例。 　　1工程概况 　　玉林至铁山港高速公路主线下穿益湛铁路（铁路里程K877+440.43）处的框架桥采用顶进法施工，顶进到位后确认框架桥体出现不均匀沉降，最大沉降量为580mm，两端四个角沉降差达300mm。该病害的存在，无法满足高速公路通行净高的要求，直接影响了立交桥的正常使用，对高速公路和铁路运营都是严重的安全隐患。因此，为使框架桥恢复到原设计的标高，必须对其采取补救施工，进行紧急加固与抬升处理。 　　经勘查，本工程铁路两侧相关地质条件如下： 　　（1）工程地质条件。第四系人工堆积层（Qml）：铁路路基填筑土，层厚约5m，灰黑色，为灰岩片石填筑，下部黄褐色，由粉质黏土及粒径2cm～5cm的碎石组成，底部黑色，由粉质黏土组成；第四系冲积、残积层（Qal+el）：层厚约8m，粉质黏土为主，局部为中砂，灰白色，饱和，可塑，刀切面不光滑，手捻有砂感。中砂，黄褐色，饱和，稍密，磨圆度一般，含10%的白云质灰岩。粉质黏土，黄褐色，红褐色，棕褐色夹浅黄色，稍湿-饱和，可-硬塑，偶夹少量岩石碎块，部分手可捏碎；基岩，为泥盆系下统地层（D1），岩性为白云质灰岩。 　　（2）水文地质条件。该段路基下卧较厚的强风化层，且常年地下水丰富，土层经开挖孔桩施工的扰动后，远远无法达到支撑重达2500多吨框架桥的承载力要求。 　　2 整治施工过程 　　2.1整治方案 　　综合分析桥址处的工程水文地质以及框架桥下沉特征，经多方案比选与论证，决定采用化学灌浆DCG工法分两步进行： 　　一是对拟抬升框架桥处的铁路线路进行架空及对砼框架桥处的地基进行加固； 　　二是对框架桥进行抬升与纠偏。加固方法为采用两排C30钢筋混凝土桩作支墩（沿铁路方向间距为6m，左右对应两侧支承桩距离为11.2m，直径1.5m桩长17m，桩底均嵌入基岩），结合工字钢纵挑横抬梁对铁路线路进行加固与架空。横抬梁采用I55b工字钢，两根一束，沿铁路中心线方向间距为0.7m；纵梁采用I55b工字钢，跨度不大于6.0m的采用4根一束，两端边跨跨度大于6.0m（7.3 m至9.5 m不等）的采用5根一束。施工期间，要求列车慢行通过，速度不大于45km/h。框架范围两侧N1～N6、N9～N14号桩采用D1.5m钻孔桩，钻孔桩采用I55b工字钢进行刚性联结。框架范围外路基上N7与N8号桩采用D1.5m人工挖孔桩。 　　2.2铁路线路加固处理 　　2.2.1桩基布孔线路加固图如图1所示。 　　2.2.2铁路线路扣轨图如图2所示。 　　2.3化学灌浆施工 　　2.3.1 框架桥基础外围加固 　　首先，在框架桥基础外4m范围内的路基进行帷幕式灌浆加固处理。框架桥底板处土层软弱，仅通过压水冲孔就可以轻易地直接将灌浆管插入土层9m。灌浆开始后，很快就可以看到灌浆孔周围由近及远地冒出由清晰到浑浊的地下水，随着灌浆施工的有序推进，冒水现象逐步消失，到最后个别孔位灌浆时，从基础边挤压出大量的泥浆，灌浆压力也有所提高，地面开始隆起。这些现象说明帷幕灌浆不仅隔绝地下水，还在速凝浆液的挤压下，该段土体中丰富的地下水、泥浆被挤压出灌浆地层，起到脱水挤密和置换的作用，对框架桥基础底部形成较为密实的包围圈，为下一步对框架桥基础底部地基进行灌浆加固创造有利的条件。 　　2.3.2框架桥基础底部地基加固 　　对框架桥内下沉量最大部位的地基进行灌浆，除基础下1m左右的深度有原施工中换填的片石外，其余层厚