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交通基础设施空间分布和交通投资分配合理性分析 　　[摘要]文章从交通基础设施对制造业区位影响的视角考查中国交通基础设施空间分布与交通投资分配的合理性。研究发现，我国交通基础设施的空间分布和交通投资分配极具不合理性，历年因交通投资过度集中在东中部地区所形成的交通基础设施过度集中的状态仍未得到有效改善。应加大对西部欠发达地区的交通投资力度，诱导经济要素和制造业流入以提高这些地区经济发展的内生动力，从而抑制地区之间差距的进一步扩大化。 　　[关键词]交通基础设施；交通投资分配；制造业区位；合理性 　　[中图分类号]F50 　　[文献标识码]A 　　[文章编号]1002—736X（2012）06-0024-04 　　交通基础设施是指那些为产品运输和居民出行提供交通服务，在一定区域范围内可以共享的生产性投入性质的，由公路、铁路、桥梁、隧道、机场、港口和运输管道等组成的公共资源。由于这种公共资源能够改变各种经济要素在时间和空间上的互相接近程度，并在本质上影响经济要素的实际收益率，因此，交通基础设施最终会影响经济活动的分布（杨立波、刘小明，2006；姚影，2009）。目前，国内对公共设施空间分布合理性的研究大多是从设施供给数量和区位上予以考虑的，未能将可达性与公平性有效地结合起来（顾鸣东、尹海伟，2010）。而事实上，公共基础设施空间分布的合理性不仅与其所提供的各项结构要素在空间上能否满足其周边服务人群的需求有关，同时还与产业的空间分布有着直接的关联。但迄今为止，很少有研究从产业空间分布对地区差距产生影响的角度来探析交通基础设施空间布局的合理性。在地区差距日益扩大化的中国，在中国政府采用对交通等基础设施进行巨量投资来应对始于2008年的世界金融危机以刺激经济复苏的背景下，这一问题无疑值得探讨。同时，交通投资分配直接影响我国交通基础设施未来的空间格局，并将对包括制造业区位选择在内的经济活动的空间分布产生广泛的影响，而制定有效的交通投资政策的前提之一是对交通基础设施现实分布的准确把握，因此，探析2008年之前中国交通基础设施空间分布的合理性以及能否通过新一轮的交通基础设施投资的合理分配来缩小地区差距等问题具有重要的现实意义。基于制造业发展水平在很大程度上能反映其所在区域的资本存量水平（Krugman，1991），加之2006年制造业资产已占据我国总资产的74.41%，我国地区差距主要源于制造业占主体的第二产业等原因（范剑勇，2008），本文拟从交通基础设施对制造业区位影响的视角来考查中国交通基础设施的空间分布及近年来交通投资分配的合理性。 　　一、中国交通基础设施的空间分布及其合理性 　　（一）中国交通基础设施的空间分布 　　本文选择2002年与2006年的数据来考查中国交通基础设施的空间分布。基于铁路、公路和内河航运等运输方式在我国经济活动中所发挥的重要作用，同时考虑到目前国内外相关研究中大多仅选取其中一种或两种来表征一个区域的交通基础设施水平（如：Holl，2004），其代表性本身就受到质疑，本文选择了铁路、公路和内河航运这三种运输线路的实物指标来表征交通基础存量综合指标。由于这三种交通运输设施在我国经济生活中所发挥的作用大小迥异，直接加总线路长度不能体现各自发挥的作用，故本文采用我国各省域运输线路的加权密度来表征交通基础设施存量综合指标。其中，运输线路密度等于这三种运输线路长度的加权和与所在区域总面积之比，而各种运输设施路线长度的权重等于其年度货运量占全国年度货运总量的比重。具体根据历年的《中国统计年鉴》计算出2002年与2006年中国31个省域的实物形态的交通基础设施存量作为反映交通基础设施水平的综合性指标，据此得到2002年与2006年中国31个省域交通网络密度，如图-1所示。 　　通过比较分析发现，2002年和2006年中国各省域的交通基础设施水平存在着极大的异质性。北京、上海、天津、江苏与广东等省市位居前列，这些地方的交通运输线路密度远远高于全国平均水平，而贵州、青海、西藏、新疆与内蒙古等西部省份的相应指标则远远地低于全国平均水平。同时，2006年中国的交通网络密度虽然在2002年的基础上有较大幅度的提高，其中，河南与重庆等地提高的幅度最为显著，而广东与海南等地的相对值水平略有下降，但是中国各省域的交通基础设施的空间分布仍然具有极大的不平衡性，各省之间依然存在着很大的差距。且2006年各省域之间的波动幅度较2002年更大，中国各省域的交通基础设施水平之间的差距进一步扩大了。 　　依据上述数据，运用空间计量软件Geoda095i作中国31个省域的交通基础设施存量空间分布五分位图，如图-2、图-3所示。可以看出，2002年中国交通基础设施的地理分布表现出极大的差异性，呈现出显著的东、中、西梯度，东部地区的交通基础存量显著高于中部地