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贵州综合交通运输系统和经济系统协调发展关系及对策 　　摘要：本文根据系统分析法建立综合交通运输系统与经济系统协调发展的评价指标体系，同时运用1992-2013年的指标数据，对贵州省综合交通运输系统与经济系统的协调性进行分析，并探寻其影响因素，根据分析结果提出促进两系统协调发展的对策。 　　关键词：协调性评价；综合交通运输系统；经济系统 　　中图分类号：U113 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2015）020-000-02 　　一、引言 　　交通运输与经济协调发展，能为经济发展提供良好的支撑条件，促进经济的快速、健康发展，带来巨大的社会和经济效益。然而现实中，交通运输与经济往往处于不协调发展状况，严重影响社会经济的发展。交通运输系统与经济系统协调发展是区域发展的重要条件之一，研究两系统如何协调发展是实现区域健康发展的重要一环。而要达到区域经济系统与交通运输系统的协调发展，就要找寻经济系统与交通运输系统协调发展的评价方法与实现手段。 　　二、评价指标体系[1] 　　本文运用层次分析法及系统分析法，建立综合交通运输系统与经济系统协调发展评价指标体系，经济系统的发展状况主要从经济的规模指标、结构指标及效益指标来反映，其中，规模指标有：地区生产总值，固定资产投资，社会消费品零售总额，居民消费额，居民储蓄额，规模以上工业总产值，进出口总额，净出口，财政收入，财政支出，人口；结构指标包括：第二、三产业比例，固定资产投资占GDP比例；效益指标包括：GDP增长率，人均GDP，居民消费水平。综合交通运输系统的发展状况主要从规模指标、结构指标及功能指标来反映，规模指标有：铁路营业里程；结构指标包括：公路里程，内河航道里程，铁路、公路、内河网密度，铁路、公路、水运运输业人员数，航空业人数，民用汽车拥有量，民用机动船数；功能指标有：铁路、公路、水运客运量，民航旅客吞吐量，民航货物吞吐量，铁路、公路、水运旅客周转量及货运周转量。 　　三、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性分析 　　本文首先运用主成分分析法[2-3]计算经济系统、综合交通运输系统及其各子系统1992-2013年的综合发展水平，根据计算的综合发展水平值、利用协调指数模型[4-6]计算综合交通运输系统及其子系统与经济系统的协调值，最后运用灰色关联度分析法[7]分析影响两系统协调性的因素。 　　（一）综合交通运输系统与经济系统静态协调发展水平 　　根据静态协调指数模型[4]计算综合交通运输系统与经济系统的静态协调值，如表1所示： 　　从表1可看出，1992年到2008年间，贵州综合交通运输系统与经济系统静态协调值都处于0.4以上，协调等级为濒临协调以上，二者基本协调；2009年到2013年间，除2012年外，两系统的协调值小于0.4，处于失调状态，该阶段协调状况较差。 　　（二）综合交通运输系统与经济系统动态协调发展水平 　　运用动态协调模型[5-6]计算出贵州省综合交通运输系统与经济系统的动态协调值，如图1所示：1995年至2000年，2008年至2011年，动态协调值呈下降趋势，在此期间二者没有位于协调轨迹上，协调等级下降，2003年至2007年，动态协调值呈上升趋势，在此期间二者位于协调轨迹上，协调等级逐渐上升。 　　（三）结论 　　由上面分析可知：2002年以前，贵州经济系统综合发展水平高于综合交通运输系统的综合发展水平，两系统的协调性较好；2002年以后，经济系统发展水平低于综合交通运输系统综合发展水平，两系统的协调性从初级协调转为优质协调，再由优质协调向失调转变。可见，综合交通运输系统与经济系统发展水平的高低与两系统的协调性没有必然关联性。具体影响贵州综合交通运输系统与经济系统发展协调度的因素，见下面的分析。 　　四、贵州综合交通运输系统与经济系统协调性影响因素分析 　　根据前面计算的各静态协调值得图2，其中“交通-经济”指综合交通运输系统与经济系统静态协调值，以此类推。从图2不能直观地看出影响交通-经济静态协调度的因素。为了精确找出影响贵州省交通-经济静态协调度的因素，计算交通-经济协调系统的灰色关联度，在此基础上分析哪一个交通子系统对贵州交通-经济协调性贡献最大。 　　运用灰色关联度分析法，计算得到灰色关联度表，如表3所示。其中R1、R2、R3、R4分别公路-经济、铁路-经济、航空-经济、水运-经济与交通-经济的灰色关联度平均值，是对1992-2013年的灰色关联度值的平均。 　　从排序一行可以看出，按与交通-经济协调性紧密度划分，依次是水运-经济协调性，铁路-经济协调性，公路-经济协调性，航空-经济协调性。从关联系数来看，交通-经济与水运-经济、铁路-经济、公路-经济的关联性相差不大，都对贵州省交通系统与经济系统的协调