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经济周期波动和企业价值评估 　　在08年的经济危机后，世界步入新一轮经济周期。航运业作为典型的周期行业，其企业价值波动随经济周期波动剧烈。本文通过对中国远洋的战略分析和企业价值评估，提出一些面对经济周期波动评估和管理建议。 　　1.前言 　　经济周期是指经济运行中周期性出现的经济扩张与经济紧缩的交替出现的一种现象，是国民总产出、总收入和总就业的波动。一次经济周期通常划分为衰退、萧条、复苏和繁荣四个阶段。2007年美国次贷危机爆发，并从金融领域传导到实体领域，全球经济2008年仅增长1.4%。2009年全球经济进一步下滑，以2005年美元价计算，2009年全球经济负增长2.1%，2010年在全球各国极其宽松的财政和货币政策刺激下，全球经济一举扭转颓势，增长4%。由于欧债危机和美国财政危机经济复苏缓慢，以及新兴经济体增长速度的下滑，2011年全球经济增速下滑至2.8%，2012年更下降至2.2%。 　　周期性行业是指运动状态直接与经济周期正相关，当经济景气时，会紧随其扩张；当经济衰退时，也会随之衰退。周期性行业的发展对需求的收入弹性比较依赖，例如航运业、钢铁业、造船业及其他依赖于需求的收入弹性的行业就属于典型的周期性行业。航运业是典型的周期性行业，所有航运周期与经济周期紧密相关。 　　在经济周期波动剧烈的条件下，现有的企业价值评估方法：收益法、市场法和资产基础法都面临着不同程度的缺陷，以理论界最看好的收益法，即现金流折现法为例，在未来现金流量、折现率、预测周期三个因素实现全面、客观的预测困难很多。 　　2.中国远洋的历史战略分析 　　中国远洋股份有限（上交所代码：601919）是国务院直属央企中国远洋集团股份公司的资本旗舰，自2007年6月26日在A股上市6年以来，其经营状况经历了天翻地覆的变化（如图1所示），从上市初期的明星企业到A股有史以来的最大连续三年的“亏损王”，昔日的老船长魏家福也因为经营业绩惨淡而黯然离去。在外界看来，在全球航运业和造船业极度繁荣的周期中大举地扩张运力，是造成中国远洋巨亏的直接原因。然而这一系列的表面现象却是由于上市公司治理的制度性缺陷导致战略性决策重大失误。 　　中国远洋治理的制度缺陷表现在董事会主导职能错位，过度强调公司规范运行和监督制衡，严重忽略公司战略管理。战略管理包括战略分析、战略选择和战略实施，在经济全球化尤其是金融危机后日益复杂的全球政治经济环境下，战略管理日益成为现代公司治理特别是大公司治理的灵魂。董事会是现代公司治理的核心，必须履行战略管理和全面风险控制职能，而且必须把战略管理置于整个公司治理行为的主导地位。否则公司治理就失去了方向和实际价值。如果忽视公司战略管理和风险控制，将会给企业带来严重的损失，随着BDI指数由2007年的平均7070点一路暴跌至2012年的平均920点，中国远洋过去6年市值由4358亿剧缩至450亿元。 　　中国远洋是以航运业为主要业务，其中干散货和集装箱航运业务收入两项合计超过公司总收入的80%。航运业务是典型的强周期行业，其发展深受世界和中国经济发展的贸易需求和行业运力供给状况的影响，尤其是干散货业务更为明显，BDI波罗的海干散货指数，作为全球航运市场的晴雨表，在过去的六年里，其经历的变化显示了航运业受到全球经济发展和本轮经济周期的深刻影响。全球干散货市场从2006年开始持续升温，2007年极度繁荣，中国远洋竟然选择在全球干散货历史最高点成功上市。凡事都是有周期性的，盛极必衰，BDI指数在2008年上半年继续繁荣，并与2008年5月20日创下了11793点的历史高位，随后全球金融危机爆发，市场暴跌至663点。此后的5年时间里，除了2010年全球航运市场在中国因素的带动下，短暂复苏外，全球航运市场步入了漫长的萧条期。 　　2007年中远总公司的庞大干散货船队注入中国远洋上市时，中国远洋手中握有高达52艘总运力650万载重吨的新船订单，而此时其自有船队总运力不过为1400万载重吨。2008年的金融危机结束了航运业长达10年的繁荣期，但中国远洋的新船订单在完工8年后，又下了14艘订单。中国远洋大量新船订单不仅占用了公司大量的资金，而且由于全球造船周期的缩短，过去从设计、下单、制造到交船，造一条船要五六年，而现在由于技术进步与效率的提高，从想进入市场下订单，到拿到船，只需不到一年。过去造船周期刚好与经济周期的下行相吻合，而现在却在经济下行期，仍有持续不断的新船投入运力，更加剧了航运业的运力过剩矛盾。中国远洋在经济的繁荣期对未来盲目乐观，战略投资决策激进，忽视全球经济增长和中国经济下行增长的风险，显示了对战略管理和风险的漠视。 　　3.多情景概率下中国远洋的企业价值评估 　　在传统的收益法评估模型中，往往只对一种评估对象的一种情景进行分析，从