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东升枢纽互通立交的方案比选 　　摘要：东升互通是佛清从高速和肇花高速相交的重要枢纽立交，本文分析影响东升互通的主要因素，提出几种不同的设计方案进行比选，得出最佳施工图方案。 　　关键词：东升互通 方案 设计 　　 　　 　　东升互通立交位于清远市赤坭镇东升村，为佛清从高速公路与肇花高速公路相交的枢纽互通。本互通的建设对改善珠江三角洲的路网结构和完善广东省高速公路网具有重要意义。 　　1. 影响互通方案的主要因素与设计原则 　　1.1技术指标和通行能力 　　 本项目采用平原微丘区高速公路标准，全封闭，全立交。佛清从高速公路与肇花高速公路路基宽度34.5m，双向六车道，设计速度为120 km/h,平曲线最小半径按R=2000m，最大纵坡按i=2%控制。匝道设计速度除内环匝道采用40 km/h，其余匝道均采用60 km/h。匝道最小半径按R=60m，最大纵坡4%控制。 　　 2033年东升立交交通量预测 单位（辆/日） 　　 　　根据远景年(2033年)交通量 预测情况，总转向交通量为28494辆/日，其中肇庆往返佛山方向转向交通量8762辆/日，占总交通量的30.8%，为该互通的主要交通流向。肇庆往返清远方向转向交通量8498辆/日，占总交通量的29.8%，为该互通的次交通流向。其他两个方向转向交通量较小。单车道匝道均能满足要求，当匝道长度大于500m时采用超车双车道。 　　1.2主要控制点 　　位于第三象限的东升水库离匝道边线需50m以上，肇花高速肇庆方向有大塘服务区，需要满足立交渐变段净距大于1000m，花都方向有国泰立交，需要满足集散车道交织段大于300m。 　　1.3征地问题 　　土地是有限的、不可替代的自然资源，是农业的基础生产资料，是国家建设的重要物质基础。互通设计中在满足功能需要的情况下应最大限度的节约用地。 　　1.4 环境保护与景观绿化设计 　　设计中应避免大填大挖对周围环境和景观造成的破坏，与地形、地貌相结合，与自然景观浑然一体。 　　1.5 工程造价 　　 高速公路投资大，资金紧，所以应在满足交通功能的前提下降低高程造价，而不是应该追求大规模，高标准。 　　2. 方案比选 　　根据以上控制点和设计原则，从布局的7个方案中选出3个进行介绍，并对方案一和二进行同深度比较。 　　2.1 方案一 　　图1东升互通方案一 　　 　　如图一所示，方案一采用同向半苜蓿叶半直连混合式立交方案，交通量最小的两个左转方向（清远往花都方向及花都往佛山方向）的匝道采用苜蓿叶匝道，其余两个交通量较大的左转匝道采用半直连式匝道；右转匝道均采用直连式匝道；本项目主线下穿肇花高速；匝道下穿肇花高速；匝道最小平曲线半径为60m。 　　本方案优点：线形流畅，布置紧凑；匝道布设形式与交通量预测相吻合；拆迁较少；与大塘服务区间距为1050m，满足要求；匝道与东升水库堤坝脚距离满足要求；集散车道交织长度大于300m；造价比方案二略低。 　　本方案缺点：与国泰立交间需做集散车道进行复合设计，由于国泰立交已完成施工图设计，故国泰立交的部分匝道需相应变更设计处理。 　　2.2 方案二 　　图2东升互通方案二 　　 　　如图二所示，本方案为1/4苜蓿叶混合式立交方案，清远往花都的左转匝道采用苜蓿叶匝道，其余左转匝道均采用半直连式匝道；右转匝道均采用直连式匝道；本项目主线下穿肇花高速；匝道下穿肇花高速；匝道最小平曲线半径为60m。 　　本方案优点：线形流畅，布置紧凑；匝道布设形式与交通量预测相吻合；拆迁较少；与大塘服务区间距为1050m，满足要求；匝道与东升水库堤坝脚距离满足要求；集散车道交织长度大于300m；立交通行能力比方案一略高。 　　本方案缺点：规模相对略大，造价比方案一略高；与国泰立交间需做集散车道进行复合设计，由于国泰立交已完成施工图设计，故国泰立交的部分匝道需相应变更设计处理。 　　2.3 方案三 　　图3东升互通方案三 　　 　　如图三所示，本方案为反对称半苜蓿叶半直连混合式立交方案，佛山往肇庆以及清远往花都方向的左转匝道采用苜蓿叶匝道，其余两个左转匝道采用半直连式匝道；右转匝道均采用直连式匝道；本项目主线下穿肇花高速；匝道下穿肇花高速；匝道最小平曲线半径为60m。 　　本方案优点：线形流畅；立交形式布置比其他方案更紧凑；占地最小；拆迁较少；与大塘服务区间距为1050m，满足要求；匝道与东升水库堤坝脚距离满足要求；集散车道交织长度大于300m。 　　本方案缺点：匝道布设与交通流预测不符，尤其是佛山往肇庆方向是整个立交最大交量的左转匝道，采用环形匝道的交通功能较差；由于缺点突出，不再做同深度比较。与国泰立交间需做集散车道进行复合设计，由于国泰立交已完成施工图设计，故国