地铁盾构区间溶土洞处理技术的研究.docVIP

地铁盾构区间溶土洞处理技术的研究 　　摘要：溶土洞是一种较为常见的地质现象，发育严重时能引起大面积地陷等地质灾害。地铁隧道穿越溶土洞区域时，为确保盾构机的安全，必须对其进行预处理，待处理效果满足设计要求后方可进行隧道洞体施工，从而避免涌水、突泥、沉陷等意外事故的发生。本文结合国内第一条城际轨道交通广佛线地铁盾构区间溶土洞处理的工程实践，总结分析了现有溶土洞处理措施，并提出了相关的意见及建议。 　　关键词：隧道 盾构 区间 溶土洞 注浆 　　Abstract：Karst cave is a common geological phenomenon. When it develops seriouslly, it can cause large subsidence and other geological disasters. In order to ensure the safety of shield machine, the pretreatment must be carries on when we build metro tunnel through karst cave area. And when pending results meet the design requirements, shield machine can be drived through this area. By doing so, it can avoid the gushing water, mud outburst, subsidence and other accidents. This article summed up the application of the existing earth cave and karst cave treatment measures, and puts forward some opinions and suggestions through its application example in Guang-Fo Line. 　　Key words: Tunnel, Shield, Section, Karst cave, Grouting. 　　中图分类号：U45文献标识码：A 文章编号： 　　1工程概况 　　珠江三角洲城际快速轨道交通广佛线西起佛山市魁奇路站，东至广州市沥?站，全长32.16公里，均为地下线，共设21座车站，有9座车站与其他线路换乘。全线采用地下敷设。 车站采用明挖顺作法施工，区间采用盾构法施工。在多个盾构区间的地质勘察资料中，均揭示存在着不同程度的溶土洞群。本文研究了其中一个盾构区间（雷岗站~千灯湖站）的溶土洞处理技术。 　　2 工程地质及水文地质情况 　　雷岗站至千灯湖站盾构区间沿佛山市南海区桂澜路南北走向，双线隧道（分左线和右线），隧道上覆层为8.5～9.8m，区间线长1099.47m，设1个联络通道。隧道底板埋深在13.8m～16.3m之间，区间存在人工填土层，海陆交互相沉积层、、,冲-洪积层、,粉土、粉质粘土，残积土层、和基岩、、、。该区间钻孔底部大部分见石灰系下统石灰岩，石灰岩地段不同程度地发育土、溶洞，溶土洞规模大小不等，分布地段亦不连续。洞身主要在、、地层中通过。区间地下水主要补给来源是大气降水。 　　3、处理原则及方案 　　处理范围：隧道边线5米和隧道底板10米范围内的溶土洞。示意图如下： 　　图1 需处理溶土洞示意图 　　溶、土洞处理采用“充填处理+岩面注浆”及预留注浆管的综合处理方案。充填处理主要是根据洞的大小及充填情况采取先充填砂夹石，再静压灌浆或直接静压灌浆。根据以往在防治岩溶地面塌陷实践，充填注浆乃是有效的措施，采用密布的压浆孔可以揭露土洞，消除隐患；压浆可以充填洞穴，防止土洞坍塌；浆液扩散渗透，可消除或击破相邻土洞使之坍塌随即处理。岩面注浆是采用袖阀管在岩土界面上进行注浆加固，其目的主要是压浆封堵基岩和土层的界面，压浆管只在界面附近开孔，用较高的压力将界面上的溶槽、溶沟、破碎带、构造带、节理、裂隙，全部用浆液固结，将界面周边的溶洞、土洞填满，将溶洞和界面连通的通路(洞口)封住，甚至固结，从而阻止已有溶洞、土洞的发生发展，阻止或延缓新土洞的形成。 　　（1）无填充溶、土洞和半填充溶洞： 　　对洞径大于2米且无充填或半充填的溶、土洞，先进行投砂处理，后采用注浆加固的方法；投砂处理时在原钻孔附近(约 0.6米)补钻两个φ250的投砂孔，两投砂孔中心与原钻孔中心需在同一连线上，两投砂孔可相互作为出气孔。投砂后，注浆加固的方法见后面的全充填处理方案。投砂管采用φ200的PVC套管。对小于2米的无或半填充溶、土洞可直接采