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地铁结构耐久性的影响因素及其寿命预测的研究 　　【摘要】与地面建筑和其它类地下建筑相比，地铁结构所处位置、施工工艺、使用功能不同，其耐久性研究也有特殊意义。地铁标准车站结构一般埋深约十几米，车站内二氧化碳浓度较大，地下水和有害离子也比较丰富；结构进行地下施工，容易存在如水中混凝土孔隙率大之类的隐患；另外地铁在运营时会产生较强的杂散电流，这些都将加快地铁结构中钢筋的腐蚀。根据目前研究结果，钢筋锈蚀可以使混凝土产生裂缝，降低结构强度，是影响混凝土结构耐久性的最直接因素。 　　【关键词】耐久性；钢筋腐蚀；地铁寿命预测 　　源于城市轨道交通工程主体结构在施工完成后己定型，经若干年运营后，要对主体结构因杂散电流腐蚀而进行更换或翻修则是十分艰难的。因此，在地铁设计中研究杂散电流的分布与大小，分析杂散电流对地下结构耐久性的影响无疑具有重要现实意义。 　　一、地铁结构耐久性研究现状 　　地铁建筑结构属地下空间建筑范畴。地下空间建筑结构不同于地面建筑结构及水中建筑结构。两者所处的环境不同、施工工艺不同、工程使用特征不同、结构体系计算不同，而且耐久性影响因素也有不同之处。因此，地铁结构耐久性的研究有其特殊意义。由于地下轨道交通在我国起步较晚，地下结构耐久性的研究历来为人们所忽视，极少对其展开专门、系统的研究。国内外现有的一些研究成果表明这方面的研究工作也很不够，而且比较零散、不够深入，侧重于针对具体工程的应用性方面的研究，涉及的范围主要为地下管线、地下贮藏室或填埋场、隧道工程、地下腐蚀环境对钢筋混凝土的腐蚀性及耐久性水泥材料的开发等方面，并且研究内容仍主要局限在材料学科方面。 　　国内对地下结构耐久性的研究虽然起步较晚，但也获得一些可观的成果。全国土壤腐蚀网站于60年代初在全国多处地方埋设硅酸钢筋混凝土试件，30余年后分析发现腐蚀严重，不同地区试件抗压强度降低7一73%，混凝土中性化深度达15.4～42.Sllun，混凝土中钢筋面积锈蚀率为18一92%，得出结论：硅酸盐材料在地下的耐久性及腐蚀性能较差，不宜于重点工程地下结构。1994年关宝树、高波总结了日本在隧道剩余寿命研究中引入健康度的概念及方法，以及美国在工程结构损伤评估中引入/结构损伤度0的概念阁。但这种健康度或损伤度是以隧道破坏、劣化现象的严重程度进行等级划分作为评定依据的，具有一定的粗糙性和主观性，有待进一步完善。1999年，蔺安林等进行了地铁迷流对混凝土中钢筋的腐蚀及混凝土强度影响的试验研究。同年周晓军等根据地铁杂散电流分布对地铁衬砌耐久性进行了探讨。2002年同济大学刘宗光对软土地层中钢筋混凝土排水管道结构的耐久性进行了研究，重点讨论了各因素对耐久性的影响，并对上海市排水管道耐久性进行了评估。2003年李永和提出了钢筋锈蚀性状和裂纹扩展轨迹。2004年同济大学黄慷对水底盾构隧道结构的耐久性问题进行了研究，并提出了对策叫。2005年杜应吉讨论了双掺混凝土0对地铁结构耐久性的影响，并运用模糊多属性决策理论对多因素下混凝土耐久寿命进行了预测。2005年同济大学潘洪科和李文卿对地铁车站地下连续墙耐久性规律进行了研究，提出多因素交互影响的碳化模型。2006年孙钧对海底隧道耐久性及服务寿命设计预测进行了研究，提出了进行耐久性设计和试验的新方法。 　　二、混凝土结构耐久性寿命预测方法 　　混凝土结构的使用寿命与材料性能、细部结构、暴露状态、劣化机理等许多因素及其相互作用有关而难量化，目前对混凝土使用寿命的预测还只能考虑其中的一个主要因素，然后组合各种预测方法应用。从国内外研究现状来说，大致可分为以下几种： 　　（l）基于传统经验的预测方法 　　是这根据实验室或现场大量试验结果，对混凝土耐久寿命进行半定量的预测方法。这种方法有其缺点，当所预测的混凝土条件超过传统经验，如应用于新环境或使用新型混凝土材料时容易产生误差，就不太可靠，目前还没有广泛认可的预测模型。 　　（2）基于性能比较的预测方法 　　此种方法应用较少，这种方法首先假定一种混凝土具有一定时间的耐久寿命，那么，处于相同环境下的相同材料（混凝土）应具有同样的耐久寿命。但是由于混凝土材料、结构几何尺寸及施工条件的差异，每一种混凝土都具有一定的变异性，另外，混凝土材料性能会随时间而改变，外加剂和混凝土掺合料也在变化，这些都会影响混凝土的耐久寿命。因此，比较新旧混凝土之间的耐久寿命相当困难，亦存在着相当大的局限性。 　　（3）基于数学模型的预测方法 　　利用数学模型预测使用寿命是目前较多使用的方法，其预测的可靠程度与模型的合理性以及材料与环境参数选取的准确性有关。现在己发展了考虑不同的侵蚀介质（如水、盐类或气体）从混凝土表面向内部侵入过程的数学模型用于寿命预测。 　　（4）基于快速试验的预测方法 　　大多数混凝土