贵阳轨道交通1号线沙~望中间风井通风的方案的设计.docVIP

贵阳轨道交通1号线沙~望中间风井通风的方案的设计 　　摘要贵阳轨道交通1号线沙~望区间属较长区间，通过对该区间设置中间风井进行必要性论述，并结合区间周边条件，对中间风井进行位置比选，最后提出适合于本地段的风井方案。可为今后类似工程进行参考。 　　关键词中间风井 通风方案 地铁通风 区间防灾 轨道交通 　　Abstract: Guiyang rail transit line 1 ~ hope of sand interval a long interval, based on the set between the well discussed among the necessity, and connecting with the interval surrounding conditions, the intermediate wind well position than choose, and finally put forward the suitable for local section wind Wells scheme as future reference for similar engineering. 　　 Key Words: wind wells, ventilation plan, subway ventilation, interval disaster, prevention rail 　　 　　 　　中图分类号：U231+.5 文献标识码：A文章编号： 　　1 工程概况 　　 贵阳轨道交通1号线工程全长约33.901km,共设车站23座。沙冲路站与望城坡站为该线的中间站，图1为沙冲路站~望城坡站区间总平面布置示意图。该区间右线长1.906km,左线长1.938km，区间最大坡度1.03%，区间平面布置两个曲线，最大曲线半径650m，最小曲线半径为300m，区间沿朝阳洞路路下敷设，下穿笔山小区及既有铁路，后进入望城坡站。朝阳洞路上规划有高架桥，区间为躲避高架桥桩，左右两线 分别布于朝阳洞路的两侧。 　　 　　图1 沙~望区间总平面布置示意 　　2设置中间风井的必要性分析 　　 《地铁设计规范》第19.1.36条中第1项规定“区间隧道发生火灾时，应组织背着乘客疏散方向排烟，迎着乘客疏散方向正压送风，形成推拉式的防烟排烟系统。”对于两站之间区间较长时，在设计高峰时段有可能出现该区间内同时有两列及以上列车存在。当区间内发生火灾时两列列车阻塞于区间内，根据防灾要求应向阻塞区间进行推拉式通风，让乘客迎着新风，背离高温烟气安全疏散。如图2中方案1所示，当火灾发生在两列列车中部时，沿区间纵向无论采用向何方通风，必定使其中的一列列车乘客处在高温浓烟区，严重危及乘客生命安全。由于列车的阻塞，也对往区间送新风产生很大的阻碍，不利于乘客的安全疏散。方案2在方案1基础上在区间适当位置增设中间风井，将该段长区间分成两个通风区段，每个通风区段的长度控制在同一时间只可能存在一列列车。对于方案2，若区间任何部位发生火灾，并且发生列车阻塞于该区间时，可通过控制阻塞段前后的风机进行推拉式通风，可让大部分乘客能迎着新风背离高温烟气安全疏散。 　　 　　 图2 方案比较 　　 从以往地铁火灾教训可知烟气是造成火灾重大伤亡的最重要的因素。当站间距较长，事故时可能存在两列或两列以上的列车滞留在区间隧道，此时应当使非火灾列车处于无烟区，保护大多数乘客的安全。 　　 沙冲路至望城坡站区间经行车专业计算，若区间长度超过1650m，则该区间会在高峰段出现有两列列车存在的情况,本区间长度达到1900m以上，根据上述分析，为了确保满足防灾要求，在该区间设置中间风井是很有必要的。 　　3中间风井位置比选 　　 图3为沙冲路站~望城坡站区间纵断面图，从图中可以看出本区间中部轨面埋深较深，区间所经过路面上由于市政规划有高架桥，区间为躲避高架桥桩，左右两线隧道分别布于路两侧。 　　 　　图3 区间纵断面图 　　 　　 《地铁设计规范》第12.2.7条规定”当需要设置区间通风道时，通风道应设于区间隧道长度的1/2处，在困难情况下，其位置可移至距车站站台端部的距离不小于该区间隧道长度的1/3处，但该距离不宜小于400m。”若将区间风井设置于区间中部，线路轨面至地面深度达57米，会存诸多问题：1）土建方面：埋深过深，空间难以利用，消防疏散困难，结构安全性较差，结构构件过大，施工难度较大，土建造价过高2）通风方面：增加风井的长度，对活塞效应影响较大，同时也增加了风道阻力，将直接增加风机运行成本。3）给排水方面：增加排水泵提升高度，增加设备投资及运行成本；故中间风井放于埋深较深的区间中部方案不成立。 　　 根据图3所