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车身零部件铝合金及钢铝混合连接工艺的应用的探讨 　　摘要：在新材料新能源的发展趋势下，汽车工业将面临产业升级换代，在实现“钢铝混合材料车身结构”零部件制造中，铝合金连接及钢铝混合连接技术具有重要作用。文章研究分析了五种铝合金连接新工艺-铝弧焊、铝点焊、铝螺柱焊、热熔自攻螺丝连接（FDS）、自冲铆接（SPR），并进行了相关应用介绍，为汽车零部件铝合金连接提供了有效方案。 　　关键词：车身零部件；铝合金及钢铝混合连接工艺；汽车工业；节能降耗；车辆结构 文献标识码：A 　　中图分类号：U225 文章编号：1009-2374（2016）18-0046-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.18.024 　　为解决汽车节能降耗的问题，所有汽车制造商都在通过车身整体减重来降低百公里油耗。但减重同时又必须保证汽车整体结构刚度，并提高汽车安全性能，所以整车厂通过大量使用轻质、高强材料（比如各种高强钢、铝合金、镁合金、复合材料等）替代传统的普通钢材以实现车身轻量化，达到减重目的。铝合金由于比重小、强度高，在显著减重的同时仍能够大幅提高车身零部件的刚性，所以使用铝合金代替部分钢材是目前汽车制造的主要减重措施。达到同样的力学性能指标，铝比钢轻60%，但在承受同样冲击时，铝板比钢板多吸收冲击能50%。车身是汽车中重量最大的部件，通过在全钢车身中引入铝合金材料，实现“钢铝混合材料车身结构”，已成为车身零部件减重的必然趋势。在实现“钢铝混合材料车身结构”零部件制造中，铝合金连接及钢铝混合连接技术具有重要的作用。目前车身零部件铝合金连接的工艺有铝弧焊、铝点焊、铝螺柱焊、摩擦焊、激光焊、压铆、拉铆、旋铆、热熔自攻螺丝连接（FDS）、自冲铆接（SPR）等。而钢铝混合连接时为解决异金属接触面电化学腐蚀问题，须在连接钢铝零件之间涂上结构胶后再用FDS、SPR等工艺。本文重点介绍铝弧焊、铝点焊、铝螺柱焊、FDS、SPR这五种使用频率较高的连接工艺和应用。 　　1 铝合金弧焊 　　1.1 铝合金弧焊的特点 　　由于铝合金焊接时极易氧化，生成氧化铝（Al2O3），易造成夹渣、未熔合、未焊透等缺欠。铝表面氧化膜会吸附大量水分，易使焊缝产生气孔。此外，铝及其合金的线胀系数大，导热性强，焊接时变形和应力较大，易产生裂纹。因此，一般铝弧焊接前须进行表面清理，清除表面氧化膜，并在焊接过程采用高纯氩或氩氦混合气体保护，防止其氧化。钨极氩弧焊时，选用交流电源，通过“阴极清理”作用，去除氧化膜。采用大规范的熔化极气体保护焊时，在直流正接情况下，可不需要“阴极清理”。为防止热裂纹的产生，可采用调整焊丝成分与焊接工艺的措施，对含镁量超过3%的Al-Mg合金板焊接时，可采用含Mg量超过3.5%或超过5%的铝镁合金焊丝，具有较好的力学性能和耐蚀性能。若在耐蚀性允许的情况下，也可采用铝硅合金焊丝焊接除铝镁合金之外的铝合金。在铝硅合金中含硅0.5%时热裂倾向较大，随着硅含量增加，热裂倾向相应减小，当含硅5%～6%时可不产生热裂，因而此类焊丝会有更好的抗裂性，但塑性和韧性较低，一般不用于焊铝镁合金。 　　由于铝的导热系数大、比热容大，焊接同等厚度的铝合金要比钢消耗更多的热量。为保证焊接接头融合良好，应采用能量集中、功率密度大的热源。因此最常用的铝合金弧焊方法是钨极惰性气体保护焊（TIG）和熔化极惰性气体保护焊（MIG）。近年来，一种数字化自动控制的高质量弧焊技术――冷金属过渡弧焊技术（CMT）应用越来越广泛，并在铝合金薄板焊接上凸显其优越性。 　　1.2 高质量铝弧焊应用――冷金属过渡弧焊技术（CMT） 　　冷金属过渡弧焊技术（CMT）是将送丝与熔滴过渡过程进行数字化自动协调，通过焊丝的回抽将熔滴同焊丝分离，实现了近乎无电流状态下的熔滴过渡，其焊接过程如图1所示。焊接开始，焊枪伺服电机驱动，焊丝与板材电弧引燃，焊丝融化熔滴滴进熔池，当数字化控制监测到一个短路信号，就反馈给送丝机，送丝机做出回应，迅速回抽焊丝，从而使焊丝与熔滴分离。焊丝恢复到进给状态电弧再次引燃。循环往复到焊接结束，频率由送丝速度决定。 　　CMT铝合金弧焊整个焊接过程在冷热交替中循环往复，大幅降低了焊接过程的热输入量，实现无飞溅焊接，并在焊接夹具的配合下，铝合金工件热变形小，还可以实现铝合金与镀锌钢板之间的异种金属混合连接。 　　利用CMT焊机内置的焊接专家数据库系统，输入相应待焊材料后，焊接专家系统可以提供相关焊接参数，焊接电压、电流不能随意改动，它们与送丝速率一一对应，通过改变送丝速率，可以使焊接电压和电流同时改变，也可以改变电弧长度和脉冲来修正并微调焊接电流和电压，以达到满意的焊接效果。 　　2 铝合金电阻点焊 　　2.1 铝合金电阻点焊的特点 　　铝合金电