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解决铁路资金问题初浅探讨 　　摘要：截至2011年二季度末，铁路负债已突破2万亿，负债率已超过58%。对此，我们既要看到铁路投入大、成本高、社会职能强、投入产出周期长的行业特点以及国家对铁路发展的支持，目前的负债水平仍然处于可控状态，坚定铁路债务问题能够得到妥善解决的信心。同时也要看到铁路债务还本付息的数量越来越大、众多建设项目交付使用后折旧的提取、一些公益性很强的铁路运行初期的亏损等，都会加大铁路运输企业的经营压力因此，现在就要未雨绸缪，认真解决铁路的债务问题，消除铁路资金运行中的潜在风险。 　　 关键词：铁路资金财政投入资金管理 　　解决铁路资金问题是个大课题。要把铁路债务降下来，就要加大国家财政对铁路的投入，就要提高铁路增加权益性资金的能力。而要做到这一点，就要国家、社会、铁路各方面共同努力，发展、改革、搞活多途径齐头并进。还要有一个周密可行的实施方案，一个清楚明确的时间表。本文就想从加大国家财政投入、增加铁路权益性资金、铁路加强自身资金管理三个方面作一些初浅的探讨。 　　 一、争取国家加大财政对铁路的投入 　　 这个问题并不是现在才提出来的，早在铁路推行网运分离改革时，铁道部对公益性铁路（如国防、边远地区的铁路）营运、铁路公益性运输（如军事、支农物资运输）的情况进行了研究，希望得到国家的支持，提出“公益性铁路的营运亏损、铁路公益性运输的收入减少部分由国家财政补贴”。当时提出这个问题的目的是使铁路能有一个公平竞争的社会环境，为铁路改革创造条件。后来这个研究经国务院发展研究中心、铁道部经济规划研究院、国家发改委宏观经济研究院的研究人员进一步完善，形成了建立“铁路分类投资体系”的构想：即“不挣钱的铁路公益性建设项目由中央财政和受益的地方政府给予拨款和扶持，公益性铁路营运亏损由财政补贴；挣钱的经营性铁路建设项目，由铁路进行市场化融资，国家进行政策扶持，如贴息、减税等；兼具公益性和经营性的铁路建设，在政府支持下多渠道吸引社会资金。”这个构想的研究人员认为这是降低铁路资产负债率的有效措施。 　　 现在重提这个方案的原因是铁路这几年债务迅猛上升，解决的紧迫性也迅速提高；铁路在这几年的大发展中除了令世人瞩目的“高铁”外，还有较多数量的公益性建设项目，较长时段内不能指靠这些铁路营运还贷；从国家财政收入的增长幅度看也具备了解决这个问题的一定条件，2011年中央财政收入超过8万亿，是2001年1.6万亿的5倍。当然我们也要看到中央财政的盘子也很紧张，即使是8万亿的收入，预算仍有赤字。这就要求铁路要积极寻求国家财政的支持，争取国家能制定一个实施建立铁路分类投资体系的计划。铁路建设项目的公益性质和投资额及运行后的亏损额，由国家或国家委派的中介机构审定。如果不能迅速实施也要有实施的明确的时间表，在未实施期间由政府牵头协调，先行对公益性建设项目实行减税和贴息等优惠政策。做好这件事，铁路的负债率就能降下来，同时也有利于确立铁路在市场中的公平竞争地位，有利于推进铁路一直滞后的改革。 　　 二、扩大铁路权益性资金的来源渠道 　　 权益性资金是投资者投入的资本金，体现出资者权益，其主要途径是通过直接吸收投资、发行股票两种方式获取。直接吸收投资是指公司以协议等形式吸收其他企业和个人投资的筹资方式。发行股票是指公司上市以发行股票募集资金的筹资方式。债务资金与权益资金的不同点是债务资金只需要支付利息，而权益资金除支付股息外，还要支付股利，所以债务资金成本一般比权益资金成本要低。但铁路高速发展期需要巨量资金支持，即使争取到国家对公益性铁路的投资政策，也难以完全解决对资金的需求；铁路投入产出周期较长偿债能力相对薄弱，致使债务资金的筹集路子越来越窄，在这种情况下走市场化道路，扩大铁路权益性资金的来源渠道，是铁路筹措资金的必由之路。铁路是垄断性国有企业，由此滋生出许多管理弊端和顽疾。在保证国有资本控股的前提下，适当提高铁路权益性资本在总资产中的比重，有利于推进铁路的改革。 　　 当前更为实际的问题是通过市场来增加铁路权益性资金的路子，铁路走得并不顺。铁路很少吸纳社会资金，即使有也大多是一些作为运输大户的投资者，为了使所需车皮得到更好保证而向铁路投资的。产生这个问题有铁路投资回报率不高的原因、有铁路所需资金量大吸纳少量资金无补于事的原因，但主要是铁路产权界定不明晰、盈亏计算不科学，无法制定吸引社会资本进入的分配模式，使投资收入预期难以保证，投资人不敢轻易涉足铁路。上市发行股票情况也是这样，我国沪深两证交所A股共有1800多家上市公司，铁路仅占3席；A股总市值约24多万亿，铁路最高仅1600多亿，比例都很小。造成这种情况的原因仍是铁路实行的统收统支的清算模式，各经营主体无论资产优劣，盈亏都必须经铁道部再分配来确定，这就延缓了铁路各经营主体进入市场的速度。