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盾构管片开裂及错台分析 摘要：本文以地铁盾构项目施工过程中盾构机械、地质水 文环境、联络通道开挖、洞内注浆等情况下管片的开裂及错 台的产状及分布为基础，分析了裂缝及错台产生的原因，并 简述了目前常用的控制盾构管片裂缝及错台的防护措施。 关键词：盾构、管片、开裂、错台 中图分类号：C35文献标识码：A 一、概述 隧道及地下空间的大发展，促进了盾构法施工技术的进 步，盾构法具有掘进速度快、质量优、对周边环境影响小、 施工相对安全等优点。目前城市地铁盾构隧道一般采用结构 内径d)5400mm,外径e6000mm, 1封顶块+2临接块+3标准 块的拼接形式，弯螺栓连接错缝拼装钢筋混凝土平板型 300mm厚单层管片衬砌，环纵向接头为10处，按36。等 角度布置，接缝防水采用密封垫沟槽内置高弹性三元乙丙橡 胶密封垫，在一般情况下，成型快，防水良好，但也存在整 体性相对较差的情况，在软土富水地区施工管片上浮以及联 络通道破除管片、特别情况需洞内注浆、不均匀施工堆载等 情况下，造成隧道局部位移变形，管片开裂及错台，给拼装 带来困难并对防水构成隐患，直接影响盾构工程的正常施工 及安全运营。 二、裂缝及错台的分布 在盾构施工过程中，在特定情况下（除管片生产过程中 质量问题造成的裂缝及破损），伴随隧道的上浮、局部扭转、 侧向位移等出现管片开裂及错台具有一些特点，结合实际项 目中的裂缝及错台监测情况及以往研究者的文献报告，综合 如下： （1） 管片横向裂缝主要出现在开裂管片的中部，与隧 道轴线方向基本平行，开裂较严重的管片一般从中部环向向 两接缝端出现5-7条贯通缝，缝间距20cm左右，中部裂缝 最为严重，通常的情况下这类裂缝不会影响隧道结构的使 用，但严重时，管片表面延裂缝出现渗水，表明裂缝较深， 开展深度超出橡胶防水带，影响结构的使用，甚至可能降低 隧道的防水等级。 （2） 由于管片错缝拼装的结构特点，纵向管片的横向 贯通缝呈现隔环相同部位管片出现，横向隔块出现的特点， 以某施工项目为例，统计开裂管片21环，开裂较严重的管 片5环，主要贯通裂缝均呈现纵向隔环横向隔块出现的特点, 表明盾构管片接缝处的弯矩传递符合钱的特点，其管片内开 裂裂缝分布类似纯弯简直梁。 图1管片裂缝分布展开图 较严重的开裂破损及错台一般同时出现，隧道纵 向变形如上浮、承受注浆侧向压力情况下，管片的错台与管 片横向裂缝基本呈同环对称出现，表明错台存在局部应力释 放，以某施工项目为例，开裂较重的管片对称部位同时出现 裂缝及错台，最大错台3-5cm。 管片的局部破损大多发生在连接螺栓的手孔处， 裂缝呈环手孔外侧，破损位置在环缝连接处占绝大多数，且 一般都是在隧道两侧，同时还伴随出现错台以及管片角部裂 缝。 三、裂缝及错台产生的原因分析 盾构管片的开裂与错台主要与盾构隧道的轴向位移变 形有关，隧道局部的开口以及局部注浆，涌水流砂造成管片 周边围护土体变化，造成管片周边土压力分布与设计计算模 型有较大的偏差也是造成管片开裂与错台的缘由，结合实际 施工项目及研究文献，具体分析如下： 盾构机姿态控制不当。某盾构隧道在滋工过程中 发现管片开裂，经检查发现推力千斤顶安装偏离安装轴线位 置，导致加压反力不均，从而引起管片破坏。另外在特殊地 质条件如富水软土区施工，隧道施工过程中所受浮力较大， 而盾构本身重量较大，易形成栽头掘进，引起管片附加应力, 造成管片裂缝错台。 浅埋或软土地区隧道上浮。浅埋区段以及富水软 土地质环境中，盾构隧道在施工期易产生上浮，据相关文献, 某盾构隧道最大上浮达150mm,平均上浮100mm左右，管片 产生裂缝错台，环向错台较大时3-4cm,产生上浮的原因即 与隧道上覆土压力不能完全抵消其所受浮力，另外也与盾构 隧道的掘进断面略大于结构断面有关。 联络通道的开挖。采用切割破除管片开口掘进联 络通道方法，本身即造成管片结构与管片结构计算模型的不 符，受力更加复杂，形成隧道的一个薄弱区域，在一般良好 的地质环境以及提前进行加固的条件下，据相关研究及现场 施工经验，一般均可正常开挖，但是在出现开口涌水流砂的 特殊状况下，管片周边土体流失，可能出现土体崩塌、土洞 等，导致管片周边土压力分布变化，周边即有的土体约束改 变，造成隧道位移变形，从而引起管片破损开裂及错台。 洞内注浆。依据相关研究及文献，洞内管片后注 浆压力一般应控制在0. 1-0. 3Mpa,特殊情况下采用洞内注浆 加固处理，一般采用双桨液注浆，由于凝结时间快，造成如 不提高注浆压力将极易造成注浆管堵口，不得不提高压力注 浆，据相关研究，注浆压力从0. 1 Mpa增大到0. 9 Mpa,浆 液扩散半径增加一倍多，但对管片的压力增大了 50多倍， 实际操作中，注浆压力达到1.5 Mpa,直接造成隧道侧向位 移并发生扭