浅议中国铁路客车的发展方向.docxVIP

浅议中国铁路客车的发展方向 李瑞淳，王景宏 (长春轨道客车股份冇限公司铁路客车开发部，吉林长春130062) 摘 要:文章比较了国内外铁路客车的发展水平与现状，找出了我国铁路客车与发达国家之间的差距，提出了借鉴 国外经验发展我国铁路客车的几点建议。 尖键词:铁路客车;发展;建议 中图分类号:U271 文献标识码:A 车型放高运营速度/(kmh J 车型 放高运营速度/(kmh J) 列车编组形式 定员/人 车体结构形式 运营区间 第1代 TGV-P 270 2 M8 T 386 低合金钢车体 巴黎7昂 TGV f 2 MIO T 485 巴黎一勒芒、图 TGV HR 2 M8 T 377 尔北部路网巴黎一 TGV-FBKA 2 M8 T 377 楠緻一 第2代 300 低合金钢车体 榊汉 城一釜山穿越 TGV KHST 2 Ml 8 T 1 (XX) 英吉利海 TGV-qMST 2 Ml 8 T 794 峡隧道 (EUROSTAR) 第3代 TGV -2N(TGV -D) 300 2 MS T 545 铝合金车体 巴黎一里昂 表1法国TGV高速列车一览表 收稿口期:2003205218 1.2.2主要特点 动力集中式高速电动车组; 1国外客车的发展水平 在上世纪80年代末至90年代，日本与欧洲铁路 基木完成了向现代化的转变，使高速铁路技术逐步完 善，走向成熟，带动与促进了其他一些国家的铁路客运 技术的发展。目前，铁路客车技术领先于我国的主要 有日本、法国、德国、瑞典、意大利、英国、西班牙等国 家。尽管以上各国发展铁路客车的方向、目标都是一 致的，但是其各自的发展模式与水平也不尽相同，各具 特色，均有可借鉴之处。 1.1日本 1.1.1水平与现状日本是世界上最早开始实现铁路 现代化最先开 行高速列车的国家。从1964年起，日本以0系高速列 车起步，经过近40年的不断完善与提高，相继幵发了 100 系 100N 系 200 系 300 系 400 系 500 系 700 系、 E1系E2系、E3系、E4系等不同系列新干线高速列 车，同时还幵发了供研究用的300X WIN350 SIAR21 等高速试验列车。将铁路客运的速度由210 km/h逐步 提高到了 300 km/h。 1.1.2主要特点 动力分散式高速电动车组； 除0系、100(100N)系、200系外，均采用轻型 无摇枕转向架，在500系＞700系车辆上还采用了半主 动悬挂系统； 车体结构多以铝合金车体为主，也有少量低 合金钢车辆，轻量化水平最高,最低轴重仅为8 t; 两端头形造型较好，列车空气动力学性能辍 好，运行阻力小，外部噪声低； 车高较低，车体较宽，车内空间布置并不是很 宽敞，以实用为主； 车辆定员大,编组长，列车总定员多。 1.2法国 1.2.1水平与现状 上世纪80年代中期以后,TGV列车成为法国铁路 客运的主型客车。迄今为止，先后幵发了 3代TGV列 车(见表1)，并正在幵发第4代TGV TMG列车与TGV 摆式列车。 适应多电流制，米用同步电机牵引； 车辆动力学性能好，舒适度高； 采用雅可比式转向架与较接式车体，列车轴 重相对平均； 除TGV TN(TGV TD)采用铝合金车体外，其 他全部采用低合金钢车体； 车辆长度相对较短,定员少，载客能力偏小。 1.3德国 1.3.1水平与现状 德国的新型客车是ICE列车。成熟的ICE高速列 车有3代，分别是1CE1 iCE2 1CE3和ICT与ICE TM。 1.3.2主要特点 以动力集中式的高速电动列车组为主，也有 动力分散式列车，其中ICE2是仅在单端有动力的短编 幺日万||生? 采用铝合金车体； 釆用MD(明登)系列及部分SGP无摇枕转向 架； 制动系统屮含磁轨制动机与涡流制动机； 功能齐全，设备较多，注重功能的完备性与技 术上的先进性； 定员适中,车内空间宽敞，注重乘坐舒适度； 车辆档次较高，车内装饰豪华。 1.4瑞典的X2000型摆式列车 1.4.1水平与现状 瑞典以X2000型摆式列车闻名于世，该列车运用 于斯德哥尔摩T德堡斯德哥尔摩T尔默之间。 X2000型摆式列车共有2种编组方式：(1) 1动6拖(1 M + 5 T+ 1 朮)的模式；(2) 2 动 12 拖(1 M+ 12 T+ 1 M)的模式。我国广州铁路(集团)公司租用的X2000 型摆式列车采用的是第1种编组方式。在瑞典，1动6 拖车组的定员为318人，而我国广铁(集团)公司租用 的X2000型1动6拖车组的定员为399人。 X2000型摆式列车可以在既有线路上高速运行。 其主要工作原理是列车通过曲线区段时,依靠有源车体 摆动装置使车体摆动一定的角度，补偿线路的欠超高， 保证旅客的乘坐舒适度，提高曲线通过速度约40%。 X2000型摆式