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分相区 第一章:分相区的概述 1.1分相区概念 在电气化铁道牵引区段, 牵引供电采用单工频交流供电方式。为使电力系统三相尽可能平衡，接触网采用分段换相供电。为防止相间短路，必须在各独立供电区之间建立分相区，各相间用空气或绝缘子分割，称为电分相。 短分相区 1.2动车组升弓的注意事项 禁止在一列动车组上同时升两个弓或在重联的两动车组上同时升中间的两个弓：因为动车组两受电弓间的距离约为107m，两车重联时受电弓的最小间距约为93m,当 受电弓无电区(D’) 升起的两受电弓的间距分相区长度(D)时,这时两受电弓在重叠区的位置，会通过两受电弓滑板间会引发两相之间的短路（在短分相区的情况） 第二章:过分相区时中间牵引电路的电压保持 2.1分相区的电压保持 在分相区内，接触网不带电，列车主断路器打开，列车的牵引和车载供电不能由接触网供电，为了保证在过分相区时向车载电源的持续供电，必须维持对中间牵引电路的供电，在“ 驾驶” 模式或者电制动情况下，可以转换为牵引系统中间电路的“ 直流环节电压保持” 模式，即列车采取些许“ 制动” ，而牵引电机则转为发电机状态，通过逆变器向中间牵引电路供电。 2.2无冲击的切换电压保持 为了无冲击切换“ 电压保持” ，应该给电压保持的转换提供一个时间周期. 在“ 驾驶” 运行模式时, 按照中间电路对功率的要求，牵引力按预定坡度线性减小到零而制动力按预定坡度线性增加。然后阻断4QS，切换到电压保持状态。这个过程持续从0.5 秒或27.8 m（200km/h）到约1 秒或19.5 m（70km/h）。 从牵引方面看，直到到达电压保持状态，主电路的断路器才能够开。如果主断路器在未达到电压保持状态前断开，则试图直接转换至电压保持，牵引力/制动力不是按坡度变化，即意味着冲击。 2.3电压保持结束 出分相区后，接触网再次以网压供电后，需要3 秒的延时以使主断路器控制确认网压的恢复，然后闭合主断路器。 第三章:自动过分相的信号系统 CRH3动车组运行过分相过程中，有ETCS（欧洲列车控制系统）信号时，由ETCS信号控制。否则由GFX-3A信号控制。当两种信号都没有时，由司机通过手动的方式过分相区。 CRH3动车组运行时，除了在一些特定的300km/h线路上（例如新建的京津高铁，京沪高铁）主要用ETCS信号控制外。在普通的线路上，大都用GFX-3A信号控制，此时动车组速度应可以维持在200km/h以上，但不会太高。 用GFX-3A信号控制时，必须屏蔽ETCS信号，因为过分相时如果两种信号发生冲突，自动控制程序将会中断，过分相后主断路器不会再次闭合，会导致行车事故。 3.1用GFX-3A信号过分相区 分相区前方放置2个地面感应器，一个在轨道右边(G1)，一个在轨道左边(G2)，分相区后面也放置2个地面感应器(G3、G4)。 在动车组安装受电弓的车上（02或07）装四个感应接收器(T1、T2、T3和T4)来接受线路上的定位地面感 应器，两个T2、T4装在右边来感应G1和G3，另两个T1、T3装在左边来感应G2和G4。 动车组以200km/h的平均速度进入分相区前，首先会先接到G1点发出的过分相预告信号，信号通过MVB传送到牵引控制单元，列车在接到信号后经过1秒钟的延时后开始触发电压保持，此种模式可以确保在通过分相区时对车载电源的持续供电。大约0.5秒后，牵引力按预定坡度线形减小到零而制动力按预定坡度增加。无冲击切换到电压保持状态，然后主断路器断开。从接到G1点发出的过分相预告信号到主断路器断开大约要经过1.6秒。 如果G1发送信号失败，就由G2发送信号，此时列车会自动断开主断路器，直接切换到电压保持状态。因为没有给电压保持的转换提供一个时间周期，牵引力和制动力不是按坡度变化，会产生冲击，因此不能保证电压保持的转换可以成功实现。如果电压保持转换失败，相接的辅助变流器不能供电，列车将靠惯性过分相区。 列车离开分相区后，接到G3发出的信号后，需要经过3秒钟使主断路器控制单元确认网压的恢复，并传递信号给牵引控制单元。3秒后主断路器闭合，再经过1.5秒的延时牵引控制单元开始终止电压保持状态，3秒后牵引变流器处于常规状态，根据牵引控制器的状态建立牵引力，牵引系统重新使用，电制动重新正常使用。 正常状态下，CRH3单车运行时经过分相区大约需要3.2秒，双车重联大约需要6.8秒。 200公里时速约每秒50多米。 300公里时速约每秒80多米。 3.2 用ETCS信号过分相区 CRH3动车组在300km/h线路上运行时，由ETCS信号控制通过分相区。