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我国民航业的发展方向 1引言 民航业是国民经济发展的基础产业，与旅游、商贸、 物流等行业联系紧密。随着我国经济的快速发展，我国民 航业呈现出巨大的发展潜力，XX年我国民航运输生产实现全 年累计完成运输总周转量306亿吨公里、旅客运输量亿人 跃居世界第三，分别增长％、和。 然而，我国民航业的有效供给并没有那么乐观。我国 民航业己经进入了买方市场，只有符合需求的产品供给才 能够真正在市场发展中立于不败之地。中国消费者在现有 收入水平上到底需要怎样的民航产品以及民航产品应该由 什么样的主体提供，这些问题决定了民航业的发展方向。 2民航业供给的特性分析 民航运输业的规模经济性 执行两城市间的航班任务的航空公司，若每个航班都 可达到合意的载运率，则在一定时间内，随着往返飞行的 次数增多，该公司的固定成本将逐渐摊薄，单位固定成本 逐渐减少，平均成本曲线将向下倾斜。随着企业规模的扩 大，拥有飞机数及开辟航线、航班的增多，公司的单位生 产成本会不断下降，进行大规模生产经营就具有成本上的 优势。这种随航班量的增长而使平均成本曲线下降的情形 就是规模经济效应。 民航运输业的范围经济性 可以把航空运输企业在不同航线上提供的运输服务看 成是不同的产品。当一个企业在多个航线上提供运输服务 时，将表现出明显的范围经济效应。如果所有的航线由某 一个或几个大型航空公司来提供时，由于飞机平均利用率 的提高以及使用更大机型等因素将使航空公司的单位运输 成本下降。若由一家企业经营所有航线比多家企业分割市 场的总成本更小时，该公司的独家垄断经营就是有效率的 民航运输业的网络经济性 在更大的市场范围内，或者说在多个区域性市场之间， 轴心之间的联系将形成更加庞大的网络，在这一网络中由 于任意两点之间都有可能连接，进一步提高的航空运输的 便捷性，促进了市场容量的加速度增长，使整个产业的总 成本得到了节约，这就是网络经济性。 3民航供给市场的结构分析 民航产业规模经济、范围经济及网络经济等特征决定 了在该产业内必须由大规模企业为主导，寡头垄断的市场 结构符合产业经济特征的要求。XX年，民航总局为了改变 直属的九大国有航空公司经营成本高、经济效益差、管理 涣散以及安全管理薄弱等问题，对中国民航市场进行了结 构性战略重组。这次的民航市场结构重组主要是基于规模 经济和范围经济，对国有航空公司进行了横向合并，民航 重组后，规模经济效应开始显现。客运市场的集中度有了 很大提高，三大航空公司的规模遥遥领先，民航产业呈现 出寡头垄断的特征。 4民航供给的政府管制 民航产业因为具有自然垄断行业的明显特征，包括规 模经济性、范围经济性和网络经济性，大航空公司具有明 显的竞争优势，可以形成垄断力量，而且企业内数目有 限，从而它们可以操纵价格。传统的经济学认为需要由政 府对资源配置的市场失灵进行纠正，对民航业进行实行管 制。政府对民航业的管制是民航业的政策大环境，它对供 给市场的市场结构以及供给主体的竞争行为都具有决定性 的影响。 企业进入管制。 我国民航总局对航空运输业实行严格的企业进入和退 出管制。《民航法》规定，设立航空公司应当具备符合国家 规定的适应保证飞行安全要求的民用航空器、有必需的依 法取得执照的航空人员、有不少于国务院规定的最低限额 的注册资本和法律、行政法规规定的其他条件。这从资金 规模、技术水平上严格筛选了潜在进入者。 价格管制。 《民航法》规定，公共航空运输企业的营业收费项 目，由国务院民用航空主管部门确定。国内航空运输的运 价管理办法，由国务院民用航空主管部门会同国务院物价 主管部门制定，报国务院批准后执行。政府目前对运价实 行的是幅度管理，只规定运价上限和下限，企业可以在此 幅度范围内自主定价。航线进入管制。 航线经营权和航班起降时刻都由民航局的行政命令确 定。航空公司向民航局争取航线经营权后不需要支付使用 费，不同经济利益挂钩。由于在航线审批程序上没有具体 和客观的标准，造成航空公司尽可能多申报航线、而获准 的航线虚置情况时有发生。服务和质量管制。 航班正常的管理是民航总局一项重要工作，对于航班 延误的处理方式有明确的指导意见同时虽然没有对民航企 业提供的产品和服务组合进行明确规定，但企业若希望形 成与现状不同的“差异化”，必须得到民航总局的审批。 5航空公司供给行为分析 民航产品的供给主体是航空公司，供给主体行为的选 择受到消费需求市场特点和供给市场结构的双重影响。目 前中国各民用航空公司供给行为主要体现在价格、服务及 新技术和非价格排挤三个方面。 （1）价格行为。 政府对民航业的价格管制放松以后，由于民航业产品 差异化程度低，需求的交叉弹性较高，放松价格管制必然 使企业选择价格竞争来扩大市场份额，然而由于我国民航 业还存在很大程度上的政企不分，使得在信息不对称的