轨道交通技术之日本制动系统.docVIP

1日本铁路制动系统发展历程 在1872年，装配有蒸汽制动装置的蒸汽机车在日本的第一条铁路(东京到横滨)上开始运营。 在当时，只冇蒸汽机车才安装冇蒸汽制动装置(如图1)。后來，口本又开发出真空闸(vacuum brake),山蒸汽喷射器(steam ejector)提供动力，从而通过利用机车Z间气压和真空的差异性来 进行制动。真空阀大约在1895年被运用到客运列车上面，从此列车运行变得更加安全。 1906年，H本铁路在国有化以后，全国轨道线路总里程达到7153公里。由于空气制动比真空制 可以更加方便地维护，在1918年，口本铁路部规定所冇车辆均须安装空气制动装置。为了达到 这一标准，日本从1920年开始对所冇列车的制动装置进行改装，改装历时大约10年左右的时间。 到1931年，口木所冇的列车均使用空气制动，采用的k三通阀(k triple valve)是在Westinghouse 设计的基础上进行改进而成(图2)。 图2 k三通阀空气制动系统 如今，口本绝人多数客运列车是电气化列车，并且每年人约制造111 2000节客车车厢，其中97% 是电气化列车。在1955年，电气化列车开始安装拥有电磁阀(solenoid valve)的空气制动装置, 从而使得制动效果得到显著改善。与此同时，动态制动(dynamic brake),也称之为再牛制动，开始得到推广。当1964年东海道新干线路段开通时，列车釆用了两套制动系统，一个是空气制 动，另一个是动力制动。1970年，制动效果更好的电力控制空气制动系统(electric command air brake system)开始推广，被运用于新干线和窄轨动车组。 2空气制动基本原理 图3显示了 H动空气制动系统的内部结构。每两节或者四节车厢就安装冇一台空气压缩机，空气 首先被压缩至700-900kpa,然后压缩空气被送入储气缸(air reservoir)。通过压力调节器可以将 压缩空气的气压降低至490kpa,再依次通过制动阀、制动导管和控制阀，最后到达辅助储气缸。 当制动导管和辅助储气缸的压缩空气压力在490kpa时，制动器不启动。然而，当制动阀切断来 自压力调节器的空气时，控制阀就会监测到制动导管的气压降低情况,从而根据气压降低的幅度， 调节从辅助储气缸到制动汽缸的压缩空气流最。制动汽缸会驱动制动系统使列车减速。控制阀会 根据制动管道气压降低的幅度相应调节从辅助储气缸到制动汽缸的空气流量。图4显示了直通帘 气制动机(straight air brake)的运作流程。与自动空气制动系统不同的是，立通空气制动机没有 控制阀或辅助储气缸。制动阀通过将压缩空气输送到制动汽缸，來完成列车制动。 图3自动空气制动系统 图3自动空气制动系统 图4直通空气制动机系统 然而，在正常运行状态下，直通空气管道不含有压缩空气，当列车处于解钩状态下，制动会失效。 为了解决上述问题，需耍将直通空气制动系统和白动控制系统结合起來。还可以増设一条管道, 其功能类似于门动空气制动系统屮的制动管道。当主要空气储气缸压缩空气的压力下降，或者空 气管道漏气，就能够监测出圧力下降变化，制动系统就会相应运转。例如在新干线，如果管道气 压低于600kpa,制动系统就好口动发挥作用。 3列车制动原理 为了确保机车安全运行,政府部门往往会制立相应的规范，对制动距离和减速率进行了限左。H 本的规定是窄轨机车在最大时速运行时的减速距离不得超过600米。为了使机车在尽可能短的距离内停下来，当前窄轨机车的最髙时速被控制在BOkiiVh以内。目前正在进行研究，以探索更 高效率的减速技术，尽可能地缩短列车减速距离，也就是说，在实现同样减速距离的情况下，列 车能够以更高的时速行使。如只列车没有安装白动防故障装置，那么就不可能及时减速，从而不 可能高速行使，列车之间的间隔时间(距离)也不可能大幅度缩短。可以说，正是因为有了精确 和岀众的制动系统，才使得新干线列车的时速达到了 300knVh,列车间隔时间缩短到2分钟。早 期山于列车制动系统失灵，列车超速行使，线路末端的缓冲器也难以发挥作用，可谓是损失惨巫。 制动系统产生的能量非常巨大，下面就是一个典型的例子。一列16节千厢的500系列车在满员 的情况卜，总重量大约509吨，当该列车以300km/h的时速停止时，制动系统所吸收的能量大 约为1.77x109焦耳。能量Z大，足以使4200升水从冰点升到沸点，还相当于汽午所释放能量的 1000-2000倍。因此，当列车进行制动时，如此巨大的能量将会转化到机车车轮和轨道上面。转 化的方式既可以通过车轮与轨道Z间的燃擦力和粘着力进行转化，也可以通过非粘着方式进行转 化。口本人多数机车采用粘着力转化方式。非粘着力方法通过安装在车厢上的置架板(mounting p