客运专线隧道施工技术特点.doc

　　0? 前言 　　中国是一个多山的国家，山地、丘陵和高原很多，其面积约占国土总面积的69％。随着国民经济的迅速发展和技术水平的不断提高，我国修建的铁路和公路隧道越来越多，到2005年底，我国的公路隧道通车里程已达1 500 km，已经投入运营的铁路隧道总里程则已超过4 300 km。 　　为了增加火车的运输能力，中国全面提高了客车和货车的运行速度。根据十一五规划，中国将建设新客运专线7 000 km。为了克服客运专线上高速列车在隧道内运行所引起的夺气动力学问题，客运专线上的隧道基本采用双线隧道，这些隧道轨面以上的净空面积为90 m2以上，开挖断面积大都在I20 m2以上。 　　目前住建的合武、武广两条铁路客运专线隧道的开挖尺寸见表1。 　　1? 客运专线铁路大断面隧道力学特征和施工特点 表1? 在建的合武、武广两条铁路客运专线隧道开挖尺寸 　　1．1　力学特征 ??? 客运专线铁路大断面隧道较以往施工的单线和双线铁路隧道开挖的跨度更大、高度更高，具有以下力学特征。 ??? ①　开挖后，隧道周边围岩出现更大范围的塑性化和更大的变形，围岩自稳所要求的围岩强度更高。 ??? ②　隧道拱脚和边墙脚处的应力集中更严重，要求有更高的围岩强度或更好的地基承载力。 ??? ③　隧道拱顶更不稳定，拱顶围岩存在拉应力区，拱顶岩块崩塌的可能性更大。 ??? ④　产生拱作用要求的埋深更深，浅埋隧道的埋深范围更大，松弛压力更大，辅助施工措施要求更强。 ??? 图1为客运专线大断面隧道台阶法开挖围岩塑性区域分析。 图1? 台阶法施工隧道围岩塑性区分布图 　　在台阶法开挖结束后，隧道并没有出现明显的塑性区，此后隧道围岩在一定范围内开始发生岩体破坏。在隧道的拱部和底部主要是张拉破坏，而隧道边墙则发生剪切破坏。 　　初期支护后隧道的塑性区范围约减少了80％，但是应力状态的变化不明显，这说明隧道围岩的整体性得到了加强。 　　由于隧道为永久性构筑物，根据新奥法施工原理，隧道的二次衬砌为模筑混凝土或钢筋混凝土，其主要作用为安全储备和美观。隧道经过初次支护，仍然存在一定范围的塑性区。二次衬砌后，塑性区基本得到了消除。分析可知，初次支护对于隧道围岩的稳定性起着主要的加固作用，模筑混凝土只承担很小的一部分荷载。二次衬砌后的隧道受力如图2。 图2? 二次衬砌后的隧道受力分析图 　　1.2? 施工特点 　　高速铁路大断面隧道施工更复杂，其具有以下施工特点： 　　①　除围岩的整体性外，围岩自身强度对高速铁路大断面隧道施工方法的确定、隧道的稳定与安全有较大影响； 　　②　“紧支护、勤量测”更为重要； 　　③　对于洞口段、浅埋段、破碎带、堆积体、黄土隧道应坚持“断面化大为小、短进尺、弱爆破、强支护、勤量测、早封闭、衬砌紧跟”的原则。 　　2? 客运专线铁路大断面隧道开挖方法选择 　　钻爆法仍然是中国目前应用最广、最成熟的隧道修建方法。客运专线隧道开挖常用的方法为全断面法、台阶法、CD工法、CRD工法、双侧壁导坑工法，从工程造价和施工速度考虑，施工方法选择顺序应为：全断面法一正台阶法→台阶设临时仰拱→CD工法→CRD工法→眼镜工法；从施工安全考虑，顺序正好反过来。如何选择合适的开挖方法，应根据实际情况综合考虑，在工程造价、施工进度、施工安全等各方面求得平衡。各种开挖方法的比较见表2。 表2? 各种开挖方法比较表 　　2.1? 全断面法 　　全断面开挖法是指将整个隧道开挖断面一次钻孔、一次爆破成型、一次初期支护到位的隧道开挖方法。全断面开挖法施工操作比较简单，主要工序使用移动式钻孔台车或多功能台架，全断面一次钻孔，并进行装药连线，然后将钻孔台车退后至安全地点再起爆，一次爆破成型，出碴后对整个开挖轮廓进行初喷，钻孔台车或多功能台架再推移到开挖面就位，开始下一个钻爆作业循环，同时，利用支护台架全断面施作剩余初期支护工作。 　　由于全断面法一次开挖成形，开挖跨度较大，高度较高，隧道周边围岩出现更大范嗣的塑性化和更大的变形，隧道拱脚和墙脚处的应力集中更严重，隧道拱顶更不稳定。对于硬岩隧道，由于其自身强度一般比较高，所以围岩自身强度并小是影响隧道稳定与安全的决定因素。但对于软岩隧道，由于其自身强度一般偏低，往往成为影响隧道稳定与安全的控制因素。对于按照《铁路隧道围岩分级削定标准》判定的围岩等级，在确定隧道开挖力方法时成允分考虑围岩自身强度。硬岩隧道可通过采取超前铺杆、超前小管棚、超前预注浆等辅助施工措施进超前预加固，从而提高围岩的整体性，而对于软岩隧道，各种超前预加固措施对围岩自身强度提高幅度有限。 　　综合上述各种因素考虑，结合以往类似工程施工经验，对于高速铁路大断面隧道，全断面法主要适用于非浅埋I～Ⅲ级硬岩地层和IV～Vl级软柑地层。当隧道处于非浅埋Ⅳ级硬岩地层时，在采取超前锚杆、超前小管