客运专线培训.doc

PAGE PAGE 30 目 录 TOC \o 1-3 \h \z \u 第一篇　客运专线铁路特点 1 第二篇　客运专线铁路施工质量验标 5 第三篇　路基工程 8 第四篇　桥涵工程 15 第五篇　高性能混凝土及其它 22 第一篇　客运专线铁路特点 xx客运专线设计最高运行速度250km/h，初期运行速度200km/h，已是名符其实的高速铁路，完全不同于以往的铁路建设。而客运专线铁路的特点是相对于普通铁路而言的，综合比较以往铁路建设中的设计、施工、监理等情况，客运专线铁路与普通铁路的差异主要体现在： 1．线型标准及装备水平高，如最小曲线半径7000m(相应缓和曲线长670m)、最小坡段长度900m、无缝线路一次铺成、列车为电动车组、运行方法为自动控制等。 2．主要结构明确规定了设计使用年限，如混凝土结构的设计使用年限分三级：一级100年（桥、隧、路基支挡结构等）、二级60年（一般构筑物）、三级30年（可替换的易损构件）。 3．验标是建设活动各方都必须遵守的强制性标准，明确了各方在质量控制过程中的具体职责，可操作性强。工程质量合格与否的判定标准就是验标。 4．施工质量强调过程控制，验收程序规定更严格，即“六严格”：严格材料、半成品、成品进场现场验收，严格每道工序质量的控制，严格工序间的交接验收，严格检验批、分项、分部、单位工程验收，严格验收时限要求，严格对不合格工程处理。 5．更加重视试验、检测工作，对测试手段、方法和数量均有明确规定，对工程质量坚持用数据说话。 6、路基设计以往是压实度控制，而客运专线则是动态设计按变形控制为主，以有效控制地基和路基的工后沉降量及沉降速率，使线路纵向刚度均匀、变化平缓，保证基床强度高、刚性大。 7、路基工程中地基处理前的原地面地质情况和地基处理后的质量验收，均要有设计单位参加并现场确认，地基处理符合设计要求后方能开始路基填筑。 8．为在有限时间内控制路基工后沉降，路堤的地基处理较多地采用半刚性桩复合地基（CFG桩）、刚性桩（打入桩、混凝土灌柱桩），使地基无沉降或沉降很小。 9．路基填料要求高，基床以下为A、B组和C组碎砾石类，基床底层（厚2.3m）为A、B组或改良土，基床表层（厚0.7 m）为级配碎石或级配砂砾石（厚65～60cm）及表面沥青混凝土（厚5～10cm）。 10．有条件时，路基填料应作为建筑材料采用集中供应方式。且改良土实行厂（场）拌。 11．同一填料碾压前，需在取土场及运至工地后分别进行两次检验，即产品检验和进场检验，对填料性能实行“双控制”。 12．路基压实质量以往主要是控制密实度，而客运专线还要控制路基刚度，为此对每种填料的压实累计总厚（≮50cm）及每层压实厚度（最大30~40cm，最小10 cm）均有相应规定。 13．路基压实检测，除即有的压实系数K、地基系数K30、孔隙率n外，新增加了静态变形模量EV2及动态变形模量Evd（对基床）的检测。 14．设置路基过渡段（控制不均匀沉降），如路基与桥台、路基与横向结构物（如涵洞）、路基与隧道、路堤与路堑、不同填料处等。过渡段为纵向正梯形断面形式，长度视填土高度而定（一般长约10~20m），级配碎石分层填筑（基床表层掺入适量水泥），压实质量由K30、n、Evd等标准控制。 15、路基工后沉降是判定地基处理与填筑质量及确定铺轨时间的一项极其重要的技术指标，工后沉降是指铺轨开始时的沉降量与最终形成的沉降量之差（不大于5 cm，且沉降速率2 cm/年；而过渡段则不大于3 cm），也就是说工后沉降是指无碴轨道铺设完成后路基可能继续发生的沉降，而这一沉降量必须控制在无碴轨道扣件调整量和线路竖曲线圆顺要求的范围内。故铺轨前应由建设、设计、施工和监理单位共同对路基工后沉降进行评定，工后沉降达到设计要求时，才能确定铺轨时间，否则严禁铺轨。 16．路基工后沉降值的获取，是通过现场的沉降观测、分析、推算来确定的。为保证工后沉降值符合设计要求，填筑中应按设计及验标规定进行地基沉降、土体侧向位移的动态观测（二等水准测量），对沉降资料及时整理、汇总、分析，根据观测结果绘制“填土高—时间—沉降量”关系曲线图，评估后及时调整填筑工艺、施工组织或地基处理措施等，以确定路基面填筑标高，可靠预测路基放置时间及推算工后沉降。 17、控制路堤沉降主要是控制地基的工后沉降，因此路基完成工后要有一定的放置时间，以保证必要的预压期。良好地基需放置1个月以上，不良地基需放置6个月以上，同时进行沉降观测，测算沉降稳定时间。如放置期内沉降不能稳定，应采取处理措施，使铺轨时的估算工后沉降满足设计要求。 18．位于路基上的电缆槽、支柱坑、预埋管线等须与路基同步修建和验收，路基成型后不得再“开膛剖肚”施作任何工程，以避免对路基的破坏。 19．桥梁结构