高速铁路软土地基处理施工技术.doc

PAGE 高速铁路软土地基处理施工技术研究 1.研究课题及工程概况 1.1.选择研究课题的原因 xx铁路客运专线正线全长968公里，设计时速350km/h，全线铺设无碴轨道，是目前我国已开工建设线路路程最长、技术标准最高的客运专线铁路。中铁十八局集团公司承建的xx铁路客运专线先建段Ⅰ标线路全长37.46公里，位于武昌至江夏地段，该段岩溶发育、软土地基较多、地质特征及其复杂,分析研究软基处理施工技术是保证基底沉降要求 1.2.地形地质特征 该段主要为丘陵地带，岗地及岗谷地区，地势起伏，自然坡度5～10°，植被发育，地基强度低、压缩变形较大，不能满足无碴轨道路基稳定或沉降要求，地基宜进行加固处理。 高阶地坳沟区及岗间平原区表层一般覆盖8－20m厚第四系（Q2al+pl）冲洪积黏性土层，软～硬塑。其中部分低洼及地表水较发育地段上部为软塑黏性土夹淤泥质黏土，软塑～流塑，厚1～5m，Ps＝0.4～0.8MPa，Es＝2.9～3.7MPa， 岗间谷地水塘、水田等低洼地带表层分布软土及松软土，软土层为软～流塑黏性土，褐灰色、灰色，厚1－5m，Ps＝0.4～0.8MPa，Es＝2.9～3.7MPa，σ0＝50～100Kpa。松软土地层多为土层上部软塑黏性土，褐黄色、褐灰色，厚5－15m，Ps＝0.8～1.22MPa，Es＝3.9～5.0MPa，σ0＝120～150Kpa。 1.3.设计地基加固方式 根据xx客运专线路基沉降的控制要求，无碴轨道路基工后沉降量不应大于15mm 当路堤基底存在压缩性较大的地基土，当工后沉降不满足设计要求时，按照设计要求应采用挖除换填、强夯、堆载预压、深层搅拌桩桩网复合地基、CFG桩及螺纹桩桩网复合地基或其他地基处理措施进行地基加固，xx客运专线江夏段软层地基主要采用CFG桩和预应力管桩，结合岩溶注浆的综合地基加固形式。本文以DK1224+408.8～DK1225+003.22和DK1227＋884.43～DK1228+476.77两段路基为例进行介绍。 1.4.设计要求 1.4.1.CFG桩网复合地基设计要求 DK1227+884.43～DK1228+476.77段路基设计CFG桩加固，CFG桩必须穿透软弱土至硬底，对于第四系地层一般应嵌入砂类土层或硬塑黏性土深度不小于2m，对于下伏基岩地段应嵌入全风化层不小于1m，桩径0.5m，桩间距1.4～1.7米，桩长6～14米。桩顶设C15砼桩帽，顶面设置0.5m厚碎石垫层，并铺设一层强度不小于110kN/m双向经编土工格栅，要求桩身标准立方体试件(150mm×150mm×150mm)抗压强度标准值不小于15Mpa，桩身质量采用无损检测、复合地基承载力载荷试验检测。 1.4.2.预应力管桩加固复合地基设计要求 DK1224＋408.8～DK1225+003.22段路基设计预应力管桩加固，管桩必须穿透土层至强风化岩面，设计管桩型号型号PHC型；混凝土强度等级C80；桩径规格为30cm、40cm，壁厚70mm、90mm。施工一般采用锤击方式沉桩。桩间距2～2.5米，桩长8～25米，正方形布置。桩顶设C30钢筋砼桩帽，顶面设置0.6m厚碎石垫层，其间铺设两层强度不小于110kN/m双向经编土工格栅。桩身质量采用无损检测，单桩承载力、 1.4.3.岩溶及软塑红黏土 DK1224+408.8～DK1225+003.22和DK1227＋884.43～DK1228+476.77两段路基均设计岩溶注浆，岩溶注浆孔间距5m，排距5m，设计软塑红黏土注浆孔纵向间距1.5m，排距1.5m,正方形布置。利用探灌结合选取钻孔数20％作为先导勘探孔，揭示岩溶和黏土软硬情况，岩溶加固深度为岩土界面以下6m，土层帷幕厚3m，若施工过程中遇溶洞，应至溶洞底板下1m，注浆套管嵌入基岩0.5m，用水泥砂浆固结成一体。软塑红黏土层范围均需注浆，上界面进入硬塑土层1m，下界面平基岩面，注浆孔中放入钢筋支架（3根），每0.2m一道箍筋，采用C15混凝土回填密实，注浆质量采用注水试验、物探检测、钻孔检查前后对比，来判断注浆效果。 1.4.4.桩网复合地基加固软土路基和地基注浆的工艺原理 桩网复合地基是指天然地基在地基处理过程中，下部土体得到竖向增强体“桩”的加强形成复合地基加固区，在桩顶得到水平向增强体“网”的加强形成复合地基加固区，从而使网…桩…土三者协同作用，构成一个整体共同承担上部荷载的人工地基。桩网复合结构由五部分组成：①上部路堤填土；②网或由网组成的加筋土；③网与桩顶之间的碎石垫层；④下部为桩组成的桩土加固区；⑤桩底下部的天然地基或持力层。桩网复合结构具有桩体、垫层、排水、挤密、加筋、防护等效能，具有沉降变形小而且完成快、工后沉降较易控制、稳定性高、施工方便