高速铁路隧道空气动力学课件PPT（共计82页）.ppt

* 7、压力波动程度的评估和相关舒适度准则 7.1 人体的舒适度 人的鼻咽腔通过一个称为耳咽管的器官同中耳相连。通常耳咽管是关闭的。当鼻咽腔的压力比中耳的压力低将近2kPa时，耳咽管会因收缩而自动打开，在外界气压降低的情况下，中耳和外部气压不平衡即得以消除，则不会作用于鼓膜的两边。而当外界气压增高时，鼻咽腔随之增高的气压不会自动传到中耳。因此在耳膜的两边产生压力差。在这种情况下必须通过吞咽、打呵欠或挤捏鼻子等动作来人为地开启耳咽管，以消除耳膜两边的不平衡压力。因此，也有采用特定时间内（3s或4s）压力单调变化值作为瞬变压力波动特征参数，其“特定时间”，即3s或4s，正是自动或人为地（通过生理反应）开启耳咽管，建立中耳和外界的压力平衡所需要的时间。 * 时间（s） 压力变化ΔP（kPa） 单线隧道 双线隧道 1 0.50 0.85 4 0.85 1.35 10 1.40 2.10 20 2.00 3.00 30 2.40 3.60 40 2.80 4.20 50 3.20 4.80 荷兰采用的舒适度标准 * ERRI 和UIC采用的舒适度准则 压力变化（Pa） 时间（s） ERRI基本舒适度准则 UIC活页文件 660新型高速列车 1 1000 500 ? 3 —— 800 ? 4 1600 —— ? 10 2000 1000 ? 60 3000 2000 * R.G.Gawthorpe舒适度准则 旅行类型 压力变化阀值 不适率η 极端场合 正常场合 A.常规，隧道占10%，不密封车辆 4.0kPa/4s 2.5kPa/4s 4.5 B.常规，隧道占25%以上，不密封车辆 3.0kPa/4s 2.0kPa/4s 3.5 C.高舒适度服务，隧道占25%以上，密封车辆 1.25KPa/4s 0.8kPa/4s 2.5 D.地铁，隧道占50%以上，不密封车辆 1.0kPa/4s 0.7kPa/4s 2.0 * 我国高速铁路舒适度准则的建议 (西南铁科院) 铁路类型 隧道长度 （占线路比例） 隧道密集程度 （座/小时） 瞬变压力 （kPa/3s） A（平原) 单线 ＜10% 而且 ＜4 2.0 B（平原) 双线 ＜10% 而且 ＜4 3.0 C（山丘） 单线 ＞25% 或者 ＞4 0.8 D（山丘） 双线 ＞25% 或者 ＞4 1.25 * 辅助坑道对压力变化的作用 合理设置的辅助坑道（斜井、竖井和横洞）能缓解压力波动的程度。 计算表明，竖井位置对减压效果的影响很大，并不是设置在任何位置的竖井都能有很好的效果根据压力波叠加的情况可以理论地得到竖井的最佳位置： * 隧道口的微气压波问题 搞速列车进入隧道，前方的空气受到挤压，这种挤压状态以声速传播至隧道出口，骤然膨胀，产生一个被称为微气压波的次生波。由于微气压波的产生伴有影响环境的爆破噪声，并会对邻近建筑物产生危害 。 日本山本（A.Yamamoto）基于线形声学理论，通过低频远场假设对微气压波进行的研究，微气压波主要取决于列车进入隧道诱发的第一个压缩波，得出了微气压波峰值同首波传递到隧道出口处时的压力梯度（波前梯度）最大值的关系： 的关系： * 首波计算的经验公式（日本新干线） 日本新干线对列车进入隧道诱发的“第一压缩波”（首波）压力变化近似地用下式表示： 日本新干线对列车进入隧道诱发的“第一压缩波”（首波）压力变化近似地用下式表示： 压力和压力梯度的最大值近似地分别同车速的平方和立方成正比。相应地，隧道出口为气压波峰值也同车速的立方成正比 * * * * 首波在传播过程中的变化 板式道床情况 对碎石道床，在利用山本公式计算微气压波峰值时，还要考虑压缩波沿隧道传递时的衰减。从隧道进口到出口，压缩波的衰减可表示为： 当车速为200～220km/h，可取α=1.81×10-4 * 板式道床的情况则比较复杂。研究表明，压缩波在板式道床隧道中的传播规律同在碎石道床隧道中的情况有所差别，在碎石道床隧道中，不但“首波”峰值有较明显的衰减。而且压力变化梯度在传播过程中逐渐变得平缓。而对于板式道床，当隧道长度增加时，压力梯度反而有一定程度的加大。小泽智等人对日本新干线隧道的统计资料表明，碎石道床隧道微压波的最大值随隧道长度的增加而降低（“首波”峰值和梯度均有明显衰减）。相反，板式道床隧道的微压波最大值随长度的增加反而有所上升，直至隧道长度超过某一限度（6～8km），其值才随隧道长度的增加而降低。 * 碎石道床 板式道床 * 这种现象同声速有关。空气中的声速主要取决于温度。 压缩波向前传播的过程中空气的密度和温度随之增加，引起声速的提高。压缩波的后部比前端传播得更快。在板式道床不能象碎石道碴那样能有效地消除这种影响，因此，在压缩波传播的