浅谈混合料路基压实质量的检测及控制.doc

PAGE PAGE 9 浅谈混合料路基压实质量 的检测及控制 摘要：介绍张承高速公路路基施工过程中，路基填料使用土石混合料而引起常规压实度检测易出现不合格或超百现象所采取的一些具体措施 1.工程概述 本项目路线起点位于太师湾村东,丹拉高速的张东互通东南约3Km处,新建枢纽互通与丹拉高速连接,向北沿张家口市规划区东侧布线,经小辛庄，口里东窑村东、以特长隧道穿越大华岭,经大南沟外营、下新营、上新营村北,沿山脚坡地经三间房、榆树林、三道河、瓦窑、头道营至本项目终点崇礼县城北，路线全长62.078 km。本合同段为该路段的L9合同段，桩号K39+845～K47+308，全长7.463公里 路基挖土方: 　 6 路基挖石方: 　 77,078 路基填方: 1066,913 其中路基借方(自然方): 513,759 特殊路基处置: 纵向土工格栅 17,949 横向土工格栅 9,182.6m2 路床、基底处理(天然砂砾):11,541.6 2.主要技术标准 序 号 指标名称 规范值 采用值 1 公路等级 高速公路 高速公路 2 计算行车速度（Km/h） 80 80 3 路基宽度（m） 24.5 24.5 4 停车视距（m） 110 110 5 平曲线最小半径 一般值（m） 400 600 极限值（m） 250 6 不设超高最小平曲线半径（m） 2500 2500 7 最小纵坡（%） 5 4.905 8 最小坡长（m） 200 280 9 凸形竖曲线 最小半径 一般值（m） 4500 8000 极限值（m） 3000 10 凹形竖曲线 最小半径 一般值（m） 3000 7000 极限值（m） 2000 3.前言 在路基施工中，填筑材料通常选用素土填筑，但在实际的施工过程中，由于地区地质的差异和当地施工条件的各种因素制约，路基填筑材料又是多样性的，也就是说填料不会仅限于一种单一材料，而是多种天然或人工合成材料如：土石混合料、砂砾石、土砂石混合料等。 采用这种混合材料填筑路基，既不能使用石方路基的检测方法，也不能采用常规的灌砂法来检测，反之误差就会偏大，不具有代表性。不能真实的反映路基的压实质量。 4.原因分析 路基填料采用了土石混合料填筑，检测路基压实度时发现用常规的方法检测根本行不通，压实度超百现象比较严重，并且偶然出现压实度达不到要求等一系列问题，查找其原因发现： 4.1击实标准没有代表性 由于在做击实试验时去除了大于38mm以上的石块做击实，但实际检测过程中试坑内仍有大于38mm的石块，其次还发现即使试坑内没有大于38mm的石块，但是击实标准在不同的含石量的情况下，其最大干密度也不尽相同。这样击实标准就和现场实际密度不一致，不具代表性； 4.2试坑不易成型 灌砂筒选用直径150mm偏小；这也就意味着试坑的体积也会小，这样就会造成挖试坑时，在同一截面上可能会同时出现两个或两个以上的大于38mm的石块，试坑就不易成形且没有代表性。 4.3试坑体积的量测不准确 因为在做击实试验时没有大于38mm的颗粒，所以，在现场挖出此类颗粒应该怎样处理就有了争义。 4.4处理方法 4.4.1将挖出的大于38mm的颗粒不计质量，在灌砂前将其再放入试坑内，然后进行灌砂试验。但这样会出现一种情况，如果大颗粒多时进行灌砂时就会出现颗粒与颗粒之间砂进不去，这样无形中试坑的体积就缩小了，造成超百现象。 4.4.2在试坑内已灌入一部分砂的情况下再将此大颗粒放在砂上。再进行灌砂，但由于大颗粒的自重会使量砂堆积密度的改变，这也就意味着试坑体积增大，又造成达不到压实度的现象。 5.控制措施 根据查找发现的这一系列问题，通过采取以下措施，这些问题基本上解决消除；在检测精度及准确性上得到了很大的提高。其具体的操作方法： 5.1击实标准的确定 5.1.1主要适用于混合料粒料组成部分比较均匀时采用； 首先过筛去掉大于38mm的石质颗粒；其次做标准击试验时，求出最大干密度与含石量的对应关系曲线图，(示图1—1)其方法是：将试料风干，做五组标准击实试验（每组5个筒，按土工试验规程JTJ051—93的方法操作）每组按相等的含石量，根据现场填料的实际情况，含石量依次有规律的递增。例如：第1组按10%，第2组按20%，第三组30%的含石量直至第五组。最后由每组求得的最大干密度和对应的含石量。 例图： 最大干密度g/cm 最大干密度g/cm3 2.042.061.961.982.002.02 2.04 2.06 1.96 1.98 2.00 2.02 105040302