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航运经济学重点总结 第一章 一、 各种典型船型及主耍特征 散货船：散货船是散装货船简称，是专门用来运输不加包扎的货物，如煤炭、矿石、木林 牲畜、谷物等。散装运输谷物、煤、矿砂、盐、水泥等大宗T?散货物的船舶，都可以称为T 散货船，或简称散货船。 杂货船：杂货船是于货船的一种，它是装载一般包装、袋装、箱装和桶装的普通货物船。 杂货船在运输船屮占有较大的比重。 特种船：特种船一般运输较为特殊的货物如化学品等。 非货船：一般为拖轮或挖泥船一类。 二、 海运单位成本 单位运输成木：Unit Cost = LC：买船成木 OPEX：经营成木 CH：装卸成木 PS：载运吨数 三、海运的主要参与者及关系 散货运输特种运输班轮运输银行造船厂 散货运输 特种运输 班轮运输 银行 造船厂 拆船厂 第二章 一、航运周期的四部分 阶段1：波谷期。波谷有三个特点。首先，有明显的迹彖表明多余的航运能力与船舶在装卸 地和海上缓慢漂动，以节省燃料。笫二，运费率降至最低有效船舶的经营成本。再次，较低 的运费率利信贷紧缩产生负的现金流，财务压力上升，导致了市场停滞。在这样极端的周期 屮。银行取消抵押品赎冋权同时航运公司被迫以远低于其账而价值的价格出何船舶，以筹集 现金。旧船的价格下降到废品价格，导致了一个活跃的拆迁市场。 阶段2：恢复期。由于供需趋于平衡，货运价格高于经营成本。市场情绪仍不确定，但信心 逐渐增强。一种乐观的态度开始蔓延，虽然部分人对是否真正恢复仍在怀疑。但是随着市场 的繁荣和流动性的提高，二手价格上涨，市场也随之更加乐观。 阶段3：波峰期。由于过剩的供应和需求收紧。只有非贸易船只闲置同时船队都在满负荷工 作。这时运费上涨，往往是两到三倍的经营成木，或在罕见的情况下，可以多达I?倍。波峰 期可能会持续几周或数年，这取决于供需压力的平衡，而且持续的时间越长，就会产生更多 的刺激性作用。高收益产生的刺激性，增加了流动性；在如此高的资产价值面前，银行热衷 于放贷；航运公司在股票市场上的股价向上浮动。最终，这导致了交易的二手价格将超过重 置成木，船舶岀售超过新造船的价格。新船订单的增加，最开始较为缓慢，然后迅速增至造 船订单至三到四年Z后，或船厂不再具冇吸引丿J。 阶段4：瓦解期。供应超过需求，运费下降。这通常是由经济周期不景气，或其他因素造成 的。例如港口拥堵这些因素加强了经济的冲击。石油危机1973和1979就是非常突出的例 子。运费下降，船舶降低运行速度，船只开始需耍等待货物。流动性仍然很高，但船东不愿在最近的峰值价格出售口己的船只，市场情绪开始趋于混乱。 二、 BDI指数 波罗的海指数（BDI指数）是由儿条主要航线的即期运费加权计算而成，反映的是即期 市场的行情。BDI指数一向是散装原物料的运费指数，散装船运以运输钢材、纸浆、谷物、 煤、矿砂、磷矿石、铝矶土等民牛?物资及工业原料为主。散装航运业营运状况与全球经济最 气荣枯、原物料行情高低息息相关。故波罗的海指数可视为经济领先指标。 BDI指数的影响因素 （1） 全球GDP成长率。 （2） 全球铁矿及煤矿运输需求量。 （3） 全球谷物运输需求量。 （4） 全球船吨数供给量。 （5） 国际船用燃油平均油价、战争及天然灾害。 全球GDP成长率影响全球对铁矿及谷物运输的需求量；犬然灾害使物资缺乏，货品运 输需求提高，使散装航运景气走扬。 BDI指数的参考价值 （1） BDI指数是全球经济的缩影。全球经济过热期间，初级商品市场的盂求增加，BDI指数 也相应上涨。 （2） BDI指数相对客观。BDI指数不存在短线资金炒作的问题，如果短线资金进入大宗商品 市场炒作，但同期BDI指数不涨的话，则大宗商品市场高企的价格就值得警惕。 （3） BDI指数与初级商晶帀场的价格正相关。也就是说，如果煤炭、有色金属、恢矿石等 价格上涨，BDI指数一般也是要涨的。 （4） BDI指数与美元指数正相关。美元走强-?般反映了美国经济向好，由于美国经济在全 球经济总量中占比较大，BDI指数与其正和关。 （5） BDI指数与美国股市走势正相关。理由与美元指数相同。 三、 航运周期的三个阶段 Sailing ship era? Tramp era. Bulk era. 四、 平均每吨穿生产量 平均吨船产址: Q：运量 L：运距 Dm：载重吨 第三章 一、平均运距 Q：运量 L：运距 二、船队牛产量 Q：运最 Q：运最 L：运距 Dn：定额吨位 Dw:夏季载重线 三、影响需求的五大因素 Dn = Dw — 2 W — Ca ZW：货载 Ca：常定重量 世界经济 2 .沿海商品贸易 平均运距 突发事件 运输费用 四、 影响航运供给的五大因素 1?世界船队情况：决定了航运的运力。 船队牛产率 造船量 拆船与船舶灭失虽 运费收入 五、 航