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盾构在上软下硬地层中下穿运营地铁线路施工控制技术 中铁建设投资集团有限公司广东深圳518045 摘要：通过工程实践，从渣土改良、土仓压力控制、推进速度、刀盘转速、出土 量控制、同步注浆、二次注浆、管片拼装、盾构姿态控制、穿越后土体加固、信 息化施工、质量控制及预警机制等方面详细介绍了深圳地铁2号线东延段土建工 程2225-2标燕南站■大剧院站区间工程盾构机在长距离上软下硬复合地层中、小 间距下穿运营的地铁1号线盾构下穿运营地铁的施工控制技术，对今后地铁施工 中类似地质条件下，盾构机下穿运营地铁线路施工有很好的参考作用。 关键词：地铁；盾构；下穿运营地铁；施工控制 1工程概况 深圳地铁2号线东延段土建2225-2标燕大区间盾构始发井?大剧院站 区段位于既有地铁1号线的下方。新建2号线和既有1号线线路交叉重叠范围为: 左线ZDK31+124.004?ZDK31+197.848,该段区间管片位置为76?125环，共计 70.485m；右线 YDK31+084.567?YDK31+155.052,管片位置为 105?152 环，共 计73.844mo两线重叠段加上重叠段前、后高风险段，左、右盾构掘进施工长度 均超过110m o 根据详勘报告与补勘资料、施工过程中的千斤顶的压力、盾构机姿态、 渣样分析、开仓换刀对掌子面的观察，盾构始发井?大剧院站区段下穿地铁1 号线范围隧道拱顶距离地面20.2m?23.6m,该区段地层依次为素填土、中砂、 细砂、砾质粘性土、全风化花岗岩。下穿范围隧道洞身处于全风化花岗岩、强风 化花岗岩、中风化花岗岩均有存在的复合地层中，左线上软下硬地段长83.44米、 右线上软下硬地段长57.12米（上软下硬花岗岩地层具备以下特征：上部强风化 花岗岩风化程度高，裂隙发育，岩芯主要呈土状，自稳性很差；中风化花岗岩风 化程度较弱，石英含量高，原岩结构完整，岩芯主要呈硬岩状，抗压强度较高（抗 压强度为70?90MPa）,完整性好（RQD值为60%?80%）；软、硬岩之间为岩土 分界线，且存在含水量丰富的破碎带。）。 地铁2号线下穿地铁1号线地段位于深南大道下方，2号线距离1号线 最小距离1.853m,下穿施工难度极大，安全风险极高，地质条件复杂，地层石 英含量高。 2施工控制 2.1渣土改良 在上软下硬花岗岩地层中掘进表现出推力大、速度慢、土仓压力波动大、 岀土量不易控制、易结泥饼、刀盘前方和上方岩体自稳吋间短、刀具偏磨严重等 不良情况，渣土改良对防止结泥饼、渣土分层、刀具偏磨等情况的作用尤其重要。 试验段掘进时，先后进行了泡沫改良、土仓内注水改良、刀盘前方注水改良、泥 饼分散剂改良、高分子聚合物改良、膨润土泥浆改良等一系列尝试，效果均不理 想。经过反复论证与分析，确定了在刀盘前方通过均匀注水和泡沫进行改良的核 心思想，并辅以泥饼分散剂改良、高分子聚合物改良、膨润土泥浆改良等综合改 良措施。通过施工实践综合渣土改良方式取得了成功，综合改良措施的核心思想 是：进行详细的渣土分析，判断软、便地层的比例，注重监测改良后的渣土的干 稀状态和温度，实吋调整加水量和泡沫的发泡率；实时通过承压墙和人闸上球阀 检查土仓渣土状态，判断土仓内渣土的干稀状态、分层离析情况、土仓内温度等， 根据需要加入泥饼分散剂、高分子聚合物、膨润土泥浆等。 2.2 土仓压力控制 在盾构推进过程中为支撑掌子面及刀盘切口上部的软弱岩层，需长期保 持较高的土压力。根据下穿地铁既有地铁线区段地质详勘资料，各层土体物理参 数如表1所示： 盾构始发井?大剧院站区段下穿地铁1号线范围隧道拱顶距地面 20.2m?23.6m,平均刀盘顶埋深取22m,平均刀盘底埋深取28.28m,承压墙上 1号土压传感器距离地表的平均深度取23m,隧道洞身处于全风化和强风化花岗 岩中，所以此次计算以此两种地层试验数据为例。gamma;取土体平均天然容重 18.28 kN/m3, kO 取 0.34,根据 kO=l-sinPhi;,计算得有效内摩擦角Phi;=41.3o, 平均粘聚力取25.5KPa,主动土压力系数ka=tan2 (45o-Phi;/2) =0.205,被动土 压力系数 kp= tan2 (45o+Phi;/2)二4.88。 221 土压力的理论数值选择 静止土压力 静止土压力为处于静止的弹性平衡状态下的原状天然土体的土压力，也 就是没有受到盾构施工扰动时的土压力。在深度H处，在竖直面的主应力，即 静止土压力为pH=kOgamma;Ho所以1号土压传感器深度的静止土压力值 pH二0.34*18.28*23二 142.95 (KPa),即 1.42baro 主动土压力 根据盾构的特点及盾构施工的原理，采用朗肯土压力理论计算主动土压 力与被动土压力。在施工过程中，由于施工的扰动，改变了