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轨道交通常用的行车调整方式解析 一、列车调整的原则 1、正常情况下，列车运行由信号系统自动调整，必要时，行调 可人工介入，利用多种行车调整手段，使客车在后续车站正点开出， 保持均衡的行车间隔。 2、当列车发生晚点时，行调应通过有关车站和司机了解晚点原 因，要求前方站组织好乘客上、下车。如晚点是因为车辆原因导致时， 行调需将晚点原因通报检修调度。 3、遇列车故障无法维持运营或继续运营存在故障风险时，原则 上不组织列车带病上线运行，安排备用车上线调整；若专业人员没有 给出建议或无备用车时，由值班主任根据实际决定是否抽线调整运 营。 4、发生故障时应视故障实际情况由正常运营→有限度运营→中 断运营或由中断运营→有限度运营→正常运营的梯级模式进行故障 情况下的行车组织，防止走向故障→中断或中断→正常两个极端。 二、常用列车调整的方法 1、扣车 A）当发生设备故障或突发事件时，行调要立即扣停后续列车， 必要时也需扣停邻线进入故障影响区域的列车； B）行调扣车时，尽量将列车扣停在站台待令，遇特殊情况需将 列车扣停在区间待令时，行调需通知司机做好乘客广播，并根据扣车 时间通知环调开启区间隧道通风； C）行调直接通知司机执行扣车命令时，必须同时通知车站。 2、多停 A）列车运行发生阻塞，导致全线行车能力降低，需要立即组织 多停拉大行车周期； B）当发生故障时，行调除对故障点后续列车进行多停命令外， 还需对故障点前行列车执行多停命令； C）因时刻表规定的列车区间运行时间有一定的冗余，一般情况 下全线列车在前方各站比照正常停站时间多停 1～2 分钟。若故障影 响较大，可增加多停时间。 3、始发站晚发 A）常与多停一起使用，组织列车在两端站晚发以增加始发站的 发车间隔； B）无法改变故障点的延误情况，并且人为的增大了后续列车的 晚点。 4、列车区间限速运行 A）当正线运营秩序发生紊乱时，行调可命令人工驾驶模式限速 运行，延长区间运行时间，增大单列车的行车周期； B）限速是对多停、晚发的补充，其主要作用就是将旅行时间耗 费在区间运行的过程中，减少在站停车时间，削弱乘客对列车延误感 受。 5、载客列车越站 A）当列车晚点较多，经值班主任/主任同意，可组织部分载客列 车在某个（些）车站不停站通过，以减少列车晚点时间及对后续载客 列车的影响，需要及时通知相关受影响车站； B）特殊情况因客流组织需要时，经值班主任/主任同意，可组织 部分载客列车在换乘站不停站通过，需要及时通知相关受影响车站； C）一列载客车原则上不连续两个站越站，不连续两列同方向列 车在同一站越站。 6、始发站空车越站 A）在条件允许的情况下，经值班主任/主任同意，在始发站始发 的列车，为缩小与前行列车的间隔，可安排列车在始发站不上客，空 车不停站运行至指定车站投入服务。原则上不能连续组织两列同方向 的客车在同一车站越站； B）站前折返的列车折返后不停站通过时（如一号线西朗站），列 车到站后只开启下客边门，不开上客边门。 7、退车 A）故障情况下适当减少线上运行的列车，既满足有限的乘客服 务，又可以减少控制列车的压力； B）退车数量：根据故障处理期间的行车周期和行车间隔，算出 所需上线列车数，及时组织多余列车退出服务； C）退车地点和方式：组织列车在两端终点站清客后进入存车线 或折返线，组织列车在终点站折返后空车进入中间站存车线、辅助线 及出入车厂线、车厂等，或尾随载客列车空车运行。 8、加开备用车 A）正线突发故障造成大间隔时，组织备用车调整行车秩序； B）可组织备用车空车直接运行到故障区域内的车站或大客流站 疏运乘客； C）备用车上线后，线上的列车数增多，在故障仍存在时，往往 增加通过能力受限的风险。为了避免此情况的出现，应采用间隔过大 时加开备用车，间隔过小时退车，二者综合使用的方法。 9、中间站折返（即小交路折返） A）由于列车延误较大，导致与前行列车间隔过大，使用备用车 上线均不能填补行车间隙，而延误列车与后续列车间隔过小时，根据 列车位置，在中途站进行列车折返，填补行车间隙； B