《发动机点火系统其它元件检修》学习手册.docVIP

学习情境3 点火异常故障诊断 学习单元3.4 发动机点火系统其它元件的检修 学时：4 学习目标 1．能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆信息。 2．能根据故障症状制定检修计划，选择诊断设备。 3．能使用万用表、故障诊断仪、示波器等仪器对爆燃传感器、火花塞、点火线圈、分电器、高压导线等元件进行检测。 4．能正确修复爆燃传感器、火花塞、点火线圈、分电器、高压导线等元件并进行修复质量检查。 5．能根据环保要求，正确处理对环境和人体有害的辅料、废气液体和损坏零部件。 客户任务 工具媒体 企业案例：爆燃传感器失效引发的故障。 车辆信息：丰田佳美轿车。 故障症状：在行驶中发动机状态恶化，发动机故障灯突然闪亮。 参考资料：学习手册、教学课件、教学录像、演示录像、企业案例、维修资料、设备手册、任务工单、测试习题 仪器设备：发动机、万用表、示波器、故障诊断仪 知识要求 技能要求 学习拓展 1．理解爆燃传感器、火花塞、点火线圈、分电器、高压导线的作用、结构和工作原理。 2．掌握点火系统元件故障分析方法。 1．掌握元件的检修方法。 1．理解不同类型火花塞的特点及性能。 《发动机点火系统其它元件检修》学习手册 3．4．1爆燃传感器 1．爆燃传感器的作用 爆燃传感器的作用是检测发动机的爆燃信号，将发动机爆燃信号转换为电信号传递给PCM，PCM根据爆燃信号对点火提前角进行修正，从而使点火提前角保持最佳，实现点火提前角闭环控制（爆震控制）。 爆燃传感器的外观如图3-4-1所示，一般安装在发动机缸体上，其安装位置如图3-4-2所示。桑塔纳2000GLi型轿车采用一只爆燃传感器，安装在缸体右侧2、3缸之间；桑塔纳2000Gsi、捷达AT、捷达GTX型轿车采用两只爆燃传感器，一只检测1、2缸爆燃信号，另一只检测3、4缸爆燃信号，安装在发动机缸体的进气道一侧，因此PCM能够将每一缸的点火提前角调节到爆燃极限提前角， 图3-4-1 爆燃传感器的 图3-4-2 爆燃传感器的 2．爆燃传感器的类型 爆燃传感器按照检测发动机爆燃的方法不同可以分为发动机气缸压力检测法、发动机机体振动检测法和燃烧噪声检测法。其中发动机机体振动检测法便于安装，检测比较灵敏，所以应用较为普遍。 发动机机体振动检测法爆燃传感器按照传感器信号的不同可以分为共振型和非共振型，两种类型爆燃传感器的信号波形如图3-4-3所示 （a）共振型 （b）非共振型 图3-4-3 共振型和非共振型爆燃传感器 共振型爆燃传感器：爆燃传感器固有振动频率与发动机机体爆震频率相同，爆震时，发生谐振，输出信号电压最大，PCM由此识别发动机是否发生爆震。其优点是输出信号电压高，不需要滤波器，信号处理比较方便。其缺点是由于机械共振体的频率特性尖且频带窄，只能用于特定的发动机，不能与其他发动机互换使用，装车自由度小。美国汽车采用这种传感器。 非共振型爆燃传感器：爆震时，爆燃传感器输出信号电压变化不大，只是信号频率发生变化，频率特性平且频带较宽，需将信号送到滤波器中识别是否发生爆震。其优点是适用于所有的发动机，装车自由度很大。其缺点是输出电压较低，具有平缓的输出特性，需要配用带通滤波器，信号处理比较复杂。中国、日本和欧洲汽车大部分采用这种传感器。 爆燃传感器按结构不同可分为电感式和压电式两种。通用和日产汽车采用电感式爆燃传感器，桑塔纳2000GLi、桑塔纳2000Gsi、捷达AT、捷达GTX等国产轿车采用的是压电式爆燃传感器。电感式爆燃传感器为共振型，压电式爆燃传感器包括共振型和非共振型。压电式爆燃传感器结构简单，检测灵敏，应用较多。 3．压电式爆燃传感器的结构 压电式爆燃传感器是利用压电材料的压电效应制成的。压电材料有压电单晶体（如石英晶体）、压电多晶体（如压电陶瓷钛酸钡BaTiO3、钛酸铅PbTiO3）、压电半导体（如硫化锌ZnS、氧化锌ZnO）等，石英是一种应用最广泛的压电晶体。压电晶体的薄片受到压力产生电荷的现象称为压电效应。当晶体受到外力作用时，在晶体的某两个表面上就会产生电荷（输出电压）；当外力去掉时，晶体又恢复到不带电状态；晶体受力产生的电荷量与外力大小成正比。 压电式爆燃传感器的结构如图3-4-4 图3-4-4 压电元件由压电材料制成垫圈形状，在其两个侧面上制作有金属垫圈作为电极，并用导线引到接线插座上。惯性配重与压电元件以及压电元件与传感器套筒之间安放有绝缘垫圈，套简中心制作有螺孔，传感器用螺栓安装固定在发动机缸体上，调整螺栓的拧紧力矩便可以调整传感器的输出电压。 重要提示： 爆燃传感器的输出特性出厂时已经调好，使用中应按规定力矩拧紧，桑塔纳2000Gsi、捷达AT、捷达GTX型轿车的爆燃传感器拧紧力矩为20 N·m。 惯性配重用来传递发动机