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汽车设计第7章 驱动桥设计.ppt

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5.主减速器弧齿锥齿轮强度计算 (1)单位齿长上的圆周力 (2)轮齿的强度计算 (3)轮齿的接触疲劳强度 (2)轮齿的强度计算 图7-28 弯曲度计算用综合系数J (用于平均压力角为22°30′的双曲面齿轮) (3)轮齿的接触疲劳强度 图7-29 接触强度计算用综合系数J (用于平均压力角为22°30′的双曲面齿轮) 6.锥齿轮的材料及热处理 1)具有高的弯曲疲劳强度和表面接触疲劳强度,齿面具有高的硬度以保证有高的耐磨性。 2)轮齿心部应有适当的韧性以适应冲击载荷,避免在冲击载荷作用下齿根折断。 3)铸造性能、切削加工性能及热处理性能良好,热处理后变形小或变形规律容易控制。 4)选择合金材料时,尽量少用含镍(Ni)、铬(Cr)元素的材料,而选用含锰(Mn)、钒(V)、硼(B)、钛(Ti)、钼(Mo)、硅(Si)等元素的合金钢。 第四节 差速器设计 一、差速器结构形式的选择 二、普通锥齿轮差速器齿轮设计 一、差速器结构形式的选择 1.对称式圆锥行星齿轮差速器 2.摩擦片式差速器 3.强制锁止式差速器 1.对称式圆锥行星齿轮差速器 图7-30 对称式圆锥行星齿轮差速器 图7-31 摩擦片式差速器 2.摩擦片式差速器 3.强制锁止式差速器 图7-32 啮合套式强制锁止式差速器 1—啮合套 2—接合套 3—操纵机构 4—差速器左壳 第二节 驱动桥的选型 图7-1 驱动桥的结构形式 a)普通的非断开驱动桥 b)带有摆动半轴的非断开式驱动桥 c)断开式驱动桥 第二节 驱动桥的选型 图7-2 非断开式驱动桥 1—锁紧螺母 2—键 3—轮毂 4—桥壳 5—差速装置 6—半轴 7—轴承 第二节 驱动桥的选型 图7-3 非断开式驱动桥与悬架的安装关系 a)弹性元件为前轴带卷耳的纵置钢板弹簧 b)弹性元件为前端组合式铰接的纵置钢板弹簧 c)弹性元件为两端采用橡胶支撑的纵置钢板弹簧 d)弹性元件为螺旋弹簧 1—驱动桥 2—车架 3—纵置钢板弹簧 4—钢板弹簧卷耳 5—螺旋弹簧 6—上推力杆 7—纵向推力杆 8—弹性铰链 第二节 驱动桥的选型 图7-4 断开式驱动桥 1—减振器 2—悬架弹簧 3—车轮传动万向轴 4—主减速器 5—摆臂轴 6—悬架摆臂 7—车轮 第二节 驱动桥的选型 图7-5 断开式驱动桥常用布置形式 a)双横臂式导向装置与断开式驱动桥 b)、c)单纵臂式导向装置与断开式驱动桥 d)单斜臂式导向装置与断开式驱动桥 1—橡胶垫 2—车厢地板 3—纵向推力杆 4—螺旋弹簧 5—右段驱动桥壳(与主减速器壳铰接) 6—主减速器 7—弹性铰链 8—制动底板 9—悬架摆臂 第二节 驱动桥的选型 图7-6 非贯通式多桥驱动示意图 1—发动机 2、4、5—驱动桥 3—变速器 6—分动器 第二节 驱动桥的选型 图7-7 贯通式多桥驱动示意图 1—发动机 2、4、6、7—驱动桥 3—变速器 5—分动器 第三节 主减速器设计 一、主减速器结构形式的选择 二、主减速器主、从动锥齿轮的支撑方案 三、主减速器齿轮主要参数的选择 一、主减速器结构形式的选择 1.主减速器的结构形式 2.主减速器的齿轮形式 3.主减速器的减速形式 1.主减速器的结构形式 图7-8 弧齿锥齿轮传动 2.主减速器的齿轮形式 (1)弧齿锥齿轮传动 如图7-8所示,弧齿锥齿轮传动的主、从动齿轮轴线垂直相交于一点,齿轮并不同时在全长上啮合,而是逐渐从一端连续平稳地转向另一端。 (2)双曲面齿轮传动 双曲面齿轮传动的主、从动齿轮的轴线相互垂直而不相交,主动齿轮轴线相对从动齿轮轴线在空间偏移一个距离e,此距离称为偏移距,如图7-9所示。 (3)圆柱齿轮传动 圆柱齿轮传动(见图7-10)一般采用斜齿轮,广泛应用于发动机横向前置且前驱动的乘用车驱动桥和双级主减速器贯通式驱动桥以及轮边减速器中。 (4)蜗杆传动 蜗杆传动(见图7-11)与锥齿轮传动相比有如下优点:在轮廓尺寸和结构质量较小的情况下,可得到较大的传动比(可大于7);在任何转速下使用均能工作得非常平稳且无噪声;便于汽车的总布置及贯通式多桥驱动的布置;能传递大的载荷,使用寿命长;结构简单,拆装方便,调整容易。 图7-9 双曲面齿轮偏移 2.主减速器的齿轮形式 图7-10 圆柱齿轮传动 2.主减速器的齿轮形式 3.主减速器的减速形式 (1)单级主减速器 单级主减速器(见图7-12)具有结构简单、质量小、尺寸紧凑、制造成本低等优点,因而广泛应用于主传动比i0≤7的汽车上。 (2)双级主减速器 双级主减速器主要有四种结构方案:第一级为锥齿轮,第二级圆柱齿轮;第一级为锥齿轮,第二级行星齿轮;第一级为行星齿轮,第二级锥齿轮;第一级为圆柱齿轮,第二级锥齿轮。 (3)双速主减速器 为充分提高汽车的动力性和经济性,有些汽车装用具有两挡传动比的主减速器,即双速主减

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