汽车车身制造工艺学第二章.ppt

2. 1 车身覆盖件材料 2. 2 内饰材料 2. 1 车身覆盖件材料 2. 2 内饰材料 2. 1 车身覆盖件材料 2. 2 内饰材料 * * 2. 1. 1 冲压加工对原料的要求 影响深拉伸钢板冲压性能的因素很多, 钢板的表面质量、厚度变化、化学成分、力学性能、工艺性能和金相组织都直接或间接地影响其冲压性能。 覆盖件的冲压加工对原材料提出了下列要求: (1) 深拉伸钢板含碳量应介于 0. 06% ~ 0. 09% 之间; 凡与铁能形成固溶体的元素,均应保持在最低允许含量内; 另外,硫的含量亦应力求减少到最小限度(S≤0. 05% )。 (2) 晶粒大小及其均匀度对材料的塑性和冲压件的质量有很大影响。 均匀而细小的晶粒组织既有较好的塑性便于拉伸变形, 而且冲压件的表面质量亦光滑美观。具有良好的拉伸性能的钢板, 其晶粒度级别应为 6 ~ 7 级, 并要求晶粒度大小均匀。 (3) 钢板中珠光体的形状对冲压性能也有较大的影响。 球状比珠光体有利于拉伸。深拉伸钢板组织中游离渗碳体应限制在 1 ~ 2 级内。  (4) 力学性能是衡量钢板冲压性能好坏的重要指标, δs 与 δb 的比值(屈强比) 愈小, 意味着应力不大时就开始塑性变形, 而且变形阶段长, 能持久而不破裂。 延伸率 δ 愈大, 则塑性愈好。 用于覆盖件的深拉伸钢板要求 (5) 深拉伸钢板, 尤其是沸腾钢为了消除滑带, 除了要从钢板冶炼中设法解决外, 还可在拉伸前将钢板用 0. 5% ~ 3% 的压下量冷轧一下。 (6) 覆盖件对钢板的表面质量和厚度偏差亦要求很高。 表面质量要求达到特别高级精整平面Ⅰ 级或高级精整平面Ⅱ 级; 厚度偏差要求达到高级精整级或较高 A 级精度 B 级。 材料的焊接特别是接触电阻焊, 评价车身覆盖件原材料电阻焊的可焊性, 可从以下几方面研究。 (1) 焊点的拉剪强度。(2) 焊点的拉伸强度。 (3) 塑性比和破断模式。 (4) 焊点融化区硬度。 (5) 焊点的疲劳强度。 (6) 可焊性区间。 2. 1. 2 焊接工艺对原材料的要求 低碳钢的焊接特点为: (1) 低碳钢含碳量及含其他合金元素均较少, 因而低碳钢的焊接性较好。一般不需采取特殊的工艺措施即可得到优质的焊接接头。低碳钢几乎适应各种焊接方法。 (2) 低碳钢的焊接可保证接头与母材等强度。 (3) 低碳钢焊接不需要预热。 中碳钢的焊接特点为: (1) 热影响区容易产生低塑淬硬组织, 钢中含碳量越高, 板厚越大; 淬硬倾向也越大, 并且淬硬区易产生冷裂纹。 (2) 焊接接头的塑性及抗疲劳强度较低, 易产生裂纹。 (3) 由于含碳量较高, 对气孔的敏感性增加。 总之, 中碳钢的可焊性比低碳钢差, 而高碳钢则不宜焊接。 目前车身常用材料仍为钢材, 覆盖件常用冷轧薄钢板, 它们主要有 08Al、08F、08、10、15 和20 钢等, 它们都可进行深拉伸, 其化学成分见表 2-1。 2. 1. 3 车身覆盖件常用材料 影响钢板冲压、焊接性能的主要因素有: 化学成分、金相组织、力学性能和表面质量等。 由于汽车工业对增强可靠性、减轻汽车整备质量和节约燃料的要求日趋提高, 而车身质量(轿车) 约占整车的 50% , 所以减小车身的质量已成为减轻整备质量的关键问题。其主要手段是使车身材料轻量化。目前作为轻量化的材料主要有低合金高强度钢板、铝、塑料、复合材料等。高强度钢板只 要在加工普通钢板的 现行设备上, 做少量改动就能够进行生产, 与其他轻材料相比, 还有成本低的优点, 所以 在汽车上应用较广泛。 2. 1. 4 车身上使用的新材料 1. 低合金高强度钢 按照强度等级和强化方式, 大致可将低合金高强度钢分为三类: (1) 固溶强化并时效强化的重磷钢和重氮钢。  (2) 碳 - 氮化物析出强化的低合金高强度钢。  (3) 双向组织(铁素体和马氏体) 的低合金超高强度钢。 2. 塑料 塑料作为车身内、外装饰件的主要材料已经很普及, 目 前正向着车身覆盖件、强度构件、机能构件等方面发展。 金属 + 树脂 + 金属的多层复合材料, 可望在轻量化、隔热性、防振隔声性能方面得到理想的效果。薄钢板和聚乙烯的符合材料在同一厚度情况下,比钢板轻 10% , 把复合材料增加 10