汽车运用工程 4-2汽车操纵稳定性.ppt

Fy” 在一般情况下是很小的，但在紧急制动时这一项对稳定性的影响是必须考虑的。 对汽车操纵性和稳定性有影响的不仅是惯性力的侧向分力，而且还有这个分力的地面反力在轴间的分配。 由图4-48写出力矩平衡式 图4-48 转向时的地面反力和侧向力 Iz—汽车绕过质心z轴的转动惯量 反力之和应与侧向惯性力平衡 以上两式联立，即可解出： 由式(4-23)求导得 ρz—惯性半径 (4-37) (4-36) 又由式(4-33)的Fy表达式，可求得 —前轴对应的汽车质量 —后轴对应的汽车质量 (4-38) (4-39) 许多情况下，可认为ρz2=l1l2，则有 如果忽略侧偏现象，则有 (4-41) (4-40) 如果既忽略侧偏现象，又认为 ρz2=l1l2，则有 (4-42) (4-43) 当侧偏角及其本身变化不大时，前轴转向横摆角速度和汽车加速度基本上只影响前轴上作用的侧向地面反力。 在驶入弯道时，Fy1增大；驶出时Fy1减小。如果侧偏角及其本身变化比较大时，前轴转向横摆角速度和汽车加速度还将影响后轴的侧向地面反力Fy2。 在驶入弯道时， Fy1增大，而Fy2减小。驶出时正好相反。 如果令两轴侧偏刚度k1和k2为常数，根据两轴所受地面侧向反力的表达式，就可分析汽车稳态转向特性。 汽车作等速圆周行驶时， ， ，以及 。这样，两轴地面侧向反力分别为 (4-45) (4-44) (4-46) ， 进而可得 将式(4-46)代入式(4-21)，得到 (4-47) (4-48) 由式(4-48)可知 当m2/k2m1/k1 (即k1l1k2l2)时，随着车速v的提高，转向半径R减小，而角速度ωr提高;R增大，而角速度则缓慢增加。 如果m2/k2= m1/k1 (即k1l1=k2l2)时，R与ωr无关，随着v提高， ωr与v成正比增加。 我们常用“稳态转向横摆角速度增益”(即等速圆周行驶时的ωr/δ值) 衡量汽车对于驾驶员操纵的反应灵敏程度。 对于中性转向、不足转向和过度转向3种转向特性： (1)中性转向特性 (2)不足转向特性 (3)过度转向特性 具有不足转向特性的汽车对驾驶员操纵的反应灵敏程度低于中性转向特性；而有过度转向特性的汽车则高于中性转向特性。 汽车具有的不同转向特性不仅对驾驶员操纵的反应灵敏程度有影响，而且对其他作用的反应灵敏度也有影响，比如侧向风、道路横坡引起的重力侧向分力以及道路不平度对车轮作用力等。 图4-49 汽车在侧向力作用下的运动 一般情况下，在侧向力Fy作用下，两轴侧偏角不等(a1≠ a2)。 一般情况下，在Fy作用下，两轴侧偏角不等(a1≠ a2)。 由于汽车转向特性不同，圆周行驶引起的离心力侧向分量F的方向也不同，具有过度转向特性的汽车(a2 a1)，R0，F和Fy同在纵轴线的一侧，如右图。 而且，在附着区里，附着系数亦不是一个常数。单元侧向反力分布也是十分复杂的。 图4-42g)是一个实例。 图4-42 车轮带侧偏滚动简图 注意：在车轮带侧偏滚动时(稳态或瞬态)，车轮旋转平面始终是平行移动的，而与车轮中心轨迹和车轮中心速度方向无关。 图4-43 侧向力和侧偏角的关系 侧偏角是侧向力的函数，可通过试验确定(图4-43)。 试验时，通常给定侧偏角测定对应的侧向力。 横坐标是侧偏角a，而纵坐标是侧向力Y。 图4-43 侧向力和侧偏角的关系 在侧偏角由零增加到某一值时(该值取决于轮胎结构，车轮铅垂载荷以及附着系数)，侧向力Y与侧偏角a成比例变化(线段OA)。显然，这个阶段对应的是印迹中滑移区远小于附着区的情况。 这样，在这一阶段内可写成为 k—侧偏刚度(偏离刚度) k在数值上等于侧偏角a=1°或a＝1rad时的侧向力， 单位为N/deg或N/rad。 一些轮胎的k值见表4-5。 轮胎尺寸越大， k值也越大。 轮胎侧向特性值 表4-5 轮胎型号 车轮载荷 (N) 轮胎气压 (kPa) 侧偏 刚度( N/rad) 轮胎 型号 车轮载荷(N) 轮胎气压 (kPa) 侧偏 刚度 (N/rad) 5.20-13 6.00-13 6.40-13 165R14 175HR14 5.60-15 2452 2943 3924 3924 3433 2943 160 140 170 190 200 180 17893 17690 20626 31799 38382 29332 155SR15 6.50-16 9.00-20 9.00R20 11R22.5 12.00-20 3924 5886 19620 19620 16180 29430 210 250 550 550 755 640 29049 4931