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城市轨道交通列车运行培训教材 车站行车组织工作是在调度中心统一指挥下，合理运用车站的各项技术设备，负责车站行车控制指挥、施工及其他等作业。车站的列车运行控制根据整个系统的列车运行控制方式的变化而变化。在调度集中控制方式下，车站的行车组织的主要工作是监护列车运营状态，车站值班员可兼做其他工作；在自动控制方式下，车站在除了对列车的运营状态进行监护外，如中央因故放权由车站进行控制，则在有集中控制设备的车站应负责对列车的折返、进路排列等人工作业；在半自动控制方式下，车站负责列车运行控制的工作，人工操作信号设备进行接发车、调车等行车作业，并根据列车调度员指令对列车运行进行调整；在非正常情况下，车站根据OCC指令，按规定的作业办法要求负责列车在车站接、发、调车等作业。 一、列车交路计划 列车交路计划是根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由列车调度员指挥列车按规定的区间运行、折返的列车运行计划。列车交路计划的确定应从经济合理的角度出发，既要保证满足乘客需求叉要考虑如何充分利用运能，以提高企业经济效益，并且列车交路计划的编制是城市轨道交通行车组织的关键点之一。 (一)列车折返方式 在介绍列车交路计划前，这里先引入列车折返的概念，列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式称为列车折返，具有列车折返能力的车站称为折返站。列车折返有站前折返和站后折返两种方式。 列车运行到终点站或在短交路和长短交路情况下运行到中间折返站需要进行折返作业。（如图2-3、2—4所示）。 站前折返方式是列车经由站前渡线折返。图2-3中，（a）是列车在终点站经由站前渡线折返；(b）是短交路运行时列车在中间站经由站前渡线折返。在采用站前折返方式时，列车空车走行少，折返时间较短；上下车乘客能同时上下车，可以缩短停站时间；此外，站线和折返线相结合，能节省投资费用。站前折返的缺点是出发列车和到达列车存在着进路交叉，影响行车安全；上下车乘客同时上下车，在客流量大的情况下，站台秩序会受到影响。 图2-3 站前折返方式时的折返线布置 图2-4 站后折返方式时的折返线布置 列车到发作业产生交叉干扰的条件是进路有交叉，并且占用进路的时间相同，两个条件必须同时具备才构成真正的进路交叉。在行车密度很大的情况下，采用站前折返方式，要完全消除到发列车的交叉干扰难度较大。图2-4(a）是列车经由站后环形线折返；(b）是列车经由站后尽端折返线折返；(c）是列车经由站后渡线折返，常作为列车在中间站进行中途折返使用。 采用站后折返方式能避免采用站前折返时存在的缺点，出发列车与到达列车不存在进路交叉，行车安全，而且列车进出站速度高，有利于提高旅行速度，因此，站后折返方式被广泛采用。站后折返方式的主要缺点是列车折返时间较长。 环形线折返设备能保证最大的通过能力，节约设备费用与运营成本。但它也存在一些缺点，如由于列车在小半径曲线上运行造成单侧钢轨磨耗、折返线不能停放检修列车和难以进一步延长以及若用明挖法施工增大了开挖范围等。所以在线路的终点站常采用尽端线折返设备。采用尽端线折返设备，列车既可以折返，也可以临时停留检修。 (二)列车交路的种类 传统上将列车交路分为长交路、短交路和长短交路三种。长交路是指列车在两个终点站进行折返运行。长交路具有对中间站折返线路要求不高、行车组织运行方式简单的优点，但不考虑区段客流量不均衡的因素，合理利用运能方面有所欠缺。短交路是指列车在指定的打返站折返，在一段区间内运行。在城市轨道交通的运营组织中除特殊情况下一般不采用此种交路模式。长短交路是指列车在线路运行中结合了长、短交路两种情况的运行模式。长短交路的行车组织方式是比较经济合理的一种运行方案，特别是在区段客流不均衡程度高，造成某一区段运能不能满足运量的需要时，长短交路运营组织方式尤为适用，但这种方式行车组织方式相对较为复杂，同时对客运组织也有较高的要求。 (三)列车交路计划的确定 列车交路计划的确定应建立在对线路各区段客流量进行统计分析的基础上，充分考虑行车组织与客运组织的条件，进行可行性研究后加以确定。 1．区段客流分析是列车交路计划确定的主要因素之一，也就是根据客流在时间上、空间上所表现出的不均衡性加以研究分析，作为列车交路计划确定的依据。 2．行车条件决定了交路计划实现的可能性，城市轨道交通的线路设置由于其运营特点，不可能采取每个车站的线路设置都具备进行调车作业的功能，交路计划的实现只能在设有调车或折返线路的车站进行，同时还必须注意列车交路是否会影响到行车组织的其他环节，例如，是否会影响行车间隔、车站后续列车的接车等。 3．客运组织是列车交路计划确定的必要客观条件，由于列车交路计划的实现可能导致列车终到站的变化，相关车站的乘客乘降作业、列车清客、客运服务工作都会随之不断调整