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钢筋混凝土双曲拱桥的静载试验分析管理论文 目录 1 工程概况 2 静载试验的内容 3 测试断面和测点布置 3.1 应变测试测点布置 3.2 挠度测试 4 静载试验规则及终止加载条件 4.1 静力试验原则上应选择在气温变化不大于2℃和结构温度趋于稳定的时间间隔内进行 4.2 静力荷载持续时间 4.3 全部测点在加载开始前均应进行零级荷载的读数 4.4 终止加载试验条件 5 加载方式与分级加载 6 静载试验效率与结构检算 7 荷载试验小结 7.1 本次试验的静力荷载试验效率介于0.85~1.00 7.2 各测试断面应变测点、挠度测点校验系数表明 7.3 各测试断面应变测点、挠度测点残余应变基本满足鉴定方法中不大于20%的规定 正文 摘要：本论文以东方大桥的现场静载试验为例，介绍了静载试验的试验内容、测点布置、终止加载条件、试验方法，对桥梁静载试验结果做了分析，为桥梁进一步的检测与评估提供了技术参考 下载论文网 关键字：双曲拱桥荷载静载试验 据统计，我国在60年代中期到80年代中期共建双曲拱桥约4000座，占同期全国公路桥梁总数的25%左右。由于我国交通运输业的不断发展，特别是加重车辆迅速增多，这些双曲拱桥逐渐出现了不同程度和不同类型的病害，有的甚至达到危害行车安全，影响正常交通运行的程度。 1 工程概况 东方大桥上部结构为双曲拱桥，桥梁全长136.3m，净跨经为90m。桥梁全宽8.0m，横向布置为0.5m(人行道)＋7.0m(车行道)＋0.5m(人行道)。下部结构为重力式墩台。拱轴线为悬链线，荷载等级为汽车－13级、拖－60，于1976年建成通车。 2 静载试验的内容 本次静载试验主要包括以下加载试验项目： ①检验1/8L截面A-A最不利负弯矩效应； ②检验1/4L截面B-B最不利正弯矩效应； ③检验拱顶截面C-C最不利正弯矩效应和最大挠度； ④检验3/4L截面D-D最不利正弯矩效应； ⑤检验7/8L截面E-E在最不利负弯矩效应。 3 测试断面和测点布置 选择90m跨拱桥实施静载试验。各测试断面具体位置如图所示： 3.1 应变测试测点布置 各断面测点布置如图： 3.2 挠度测试 挠度测点布置在主跨桥面位置如图： 4 静载试验规则及终止加载条件 4.1 静力试验原则上应选择在气温变化不大于2℃和结构温度趋于稳定的时间间隔内进行，本桥选择在气温差异不大的白天进行。正式加载前，用试验最大加载量20%-30%的荷载对试验孔跨中截面进行预加载，检验测试组织及仪表是否处于正常工作状态。 4.2 静力荷载持续时间，主要取决于结构变位达到相对稳定的时间，只有结构变位达到相对稳定，才能进入下一级荷载试验阶段。同一级荷载内，当结构在最后五分钟内的变位增量，小于前一个五分钟增量的5%或小于所用测量仪器的最小分辨率值时，即认为结构变位达到相对稳定。 4.3 全部测点在加载开始前均应进行零级荷载的读数，以后每级加载或卸载后应立即读数一次，并在结构变位达到相对稳定后，进入下一级荷载前，再读数一次。 4.4 终止加载试验条件 结构控制截面的变位，应力（或应变）在未加到最大试验荷载前，提前达到或超过理论计算值，或控制截面产生裂缝且裂缝扩展迅速，应立即终止加载。 5 加载方式与分级加载 为了获取结构试验荷载与变位的相关曲线，防止结构加载意外损伤，就某一加载试验项目，其静力试验荷载分成三级加载，分两到三级卸零。本次荷载试验加载方式为单次满载或逐级递加到最大荷载，然后两次卸至零荷载。 静力试验荷载的加载分级，主要依据加载车辆在某一加载试验项目对应的加载控制截面内力或变位影响线内纵桥向位置的不同以及加载车辆数量的多少，而分成试验控制荷载产生的该加载试验项目对应的加载控制截面内力或变位的最不利效应计算值的约70%、100% 6 静载试验效率与结构检算 本次静载试验为基本荷载试验。静力试验荷载拟采用两辆，每辆重约28吨的三轴载重汽车充当，就某一加载试验项目而言，其所需加载车辆的数量，将根据设计标准活荷载产生的该加载试验项目对应的控制截面内力或变位等的最不利效应值，按下式所确定的原则等效换算而得。 式中：η―静力试验荷载效率；Sstar―试验荷载作用下，某一加载试验项目对应的控制截面内力或变位等的最大计算效应值； S―设计标准活载不计冲击荷载作用时产生的该加载试验项目对应的控制截面内力或变位等的最不利计算效应值；(1+μ)―设计计算取用的冲击系数。 该桥计算采用桥梁博士专用程序进行，并采用通用有限元软件AYS建立空间模型复核。 本次静载试验经过优化合并后，确定的加载工况为5个。各工况检算结果如下： 工况一为检验1/8L截面A-A最不利负弯矩效应测试，各级试验荷载作用下，实测1/8L截面的混凝土应变校验系数在0.49~0.92之间，有一处校验系数超出鉴定方法常值范畴[0.4，0