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对铁路安全管理的一点想法 首先根据惯例，对当前的大好形势予以肯定： 今天很和谐！ 下面，开始探讨关于安全管理方面存在的缺陷及提出解决的设想： 一、安全管理的核心是成本控制 安全工作的一切出发点和归宿都是规避风险，避免事故。如果发生了事故， 就会造成大量损失。那么避免了事故就等于压缩了成本。 但安全工作的支出本身 是不产生任何回报的，支出越多，成本就越大，如何协调好这种关系，是本文研 究的重点。 走出两个认识上的误区： L人的生命是无价的，行车事故可以挽回，但人身伤亡是无法挽回的，所以 对安全的投入并不是没有回报的，而且应是不计成本的。 铁路做为企业，追求利润最大化天经地义。产生回报的一切都围绕着生产出 的产品“位移”而开展工作。这是谈一切问题的根本。所谓“不计成本”对于企 业的决策来说是没有太大可操作性的政治口号。 保证其可操作性一是透支行政资 源和人力资源；二是以罚款作为财政来源。这导致了走向两个极端：要么唤起犬 儒化的政治狂热、要么把大家都弄得麻木。在狂热或麻木中近乎自我作贱的折损 着廉价的生命。所以现阶段人的生命是有价的，是可以折合成成本来计算的。 2.不出事什么都好，出了事什么都晚了。 其实出事才是安全工作的开始，也就是去吸取教训，总结经验。不出事哪来 的教训呢？靠凭空杜撰吗？（当然在技术成熟的条件下也是可行的， 但现在还不 现实）可以说现行的任何一本关于安全的规章制度，都是用鲜血书写的。在现实 中，在今后相当长的时间里，还会这样书写下去，我们必须面对。 现存的并长期存在的安全隐患，难道在以前的事故中就没有暴露过吗？我想 答案是否定的！其长期存在有两种可能：一是处理问题将耗费大量资源超出了现 行的支付能力（或耗费不明朗）而被忽略不计；二是解决问题的途径会触及政治 问题而被忽略不计。 第一种情况：如站场封闭式管理是保证路外安全最直接有效的方式， 这在修 铁路的时候没有被考虑是历史遗留问题。那么我们现在意识到该为其负责了，广 大的支线地区的站区、区间都是开放状态的。全用人控，那受控度有多大，恐怕 谁的心里也没底；或是在处理问题的过程中，发现了不明朗的信息，处理可能导 致的成本乂无法计算，“做了没成绩，不如不做”的原则指导下，哪怕仅仅 10 元钱的成本，也有被忽略不计的风险。 第二种情况：当需兑现的政治承诺与现实不符时产生的。 如我们铁路工人常 常在春运期间得到国家领导人的慰问： “我们要发扬不怕疲劳、连续作战的精 神……保证安全！”是问一个不怕疲劳乂连续作战得摇摇欲坠的人如何去保证安 全？ TB1699第一条是怎么说的来着？那困咋整啊！你说咋整啊？还有就是那些 标榜着“人的生命是无价”却不能面对现实的人大代表们提出并肆意修改了的相 关法律法规，在与现实严重不符的情况下，产生了大量需兑现的政治承诺，在成 本无法得到保证之前，都给我们造成了无法克服的隐患！路外人民的生命应得到 重视，那我们铁路工人的生命怎么就活该倒霉了？那明明是设备和成本问题造成 的，我们整个企业都是国家的，为什么国家公务员不是去负起责任解决问题而非 要偏袒一方呢？也没有人去为我们铁路工人应有的权益请命， 中国的铁路工人也 不大可能罢工，也不大可能有人去剁了不负责任的下命令的人的手…… 还有一种情况介于两者之间,不再单独进行研究。届于次级决策的问题。当 命令下达后，决策制定并实施过程中，遇到对抗性的信息或原决策不涉及的信息， 而这信息乂具备安全隐患时，次级决策者为解决这些问题而采取的次级决策。 这 种决策往往也被忽略或被部分记录，造成大量信息丢失。次级决策的产生不一定 都是受控的，然而其对原决策的缺陷有不同程度的修复作用， 却对原决策影响较 小。这主要是受研发成本的制约。可次级决策的修复作用不总是有效的，有些其 至起反作用。 这种次级决策的缺陷是很严重的。它受控度低、缺乏资源却不得不做，缺乏 统筹、缺乏建设性、缺乏信息筛选和信息保存。没钱也能办事不一定都是好事， 采取的方法不当造成的后果往往是导致政策失灵，隐患却增多。表面上的安全形 势隐藏着大量未被探究的长期存在的隐患。 而它们的积累也已超出我们的控制范 围。 其实要评价安全工作做得是否得当，评价标准就是在长远看它是否能真正的 节约成本！ 制度的决策应满足三方面的目标：资源配置的帕累托效率、决策的效率和非 独裁性（决策的民主性和公平性）。但阿罗不可能定理已证明了能同时满足这三 项条件的制度是不存在的。我们面临的现实选择是两种：一种制度是独裁的或公 平性较差的，但有潜在配置效率的制度；另一种则是民主的、更加公平的，但通 常是没有效率的机制。我们必须寻找一种平衡。但这并不等于说现行机制在效率、 公平、民主方面就没有改进的必要了。 事实上，我们更好的理解了机制决策的行 为特征，才能有针对性的提出政策失灵的补救措施