汽车电路系统初级维护 交流发电机调节器的原理 交流发电机调节器的原理电子教案.docVIP

国家职业教育汽车车身维修技术专业教学资源库 PAGE 6 《汽车电路系统初级维护》教案 知识点 交流发电机调节器的原理 学时 0.5学时 教学内容 汽车交流发电机调节器的原理 教学重点 汽车交流发电机调节器的原理 教学难点 汽车交流发电机调节器的原理 汽车交流发电机调节器的类型 参考资料 袁苗达，《实施汽车电路系统初级维护》，机械工业出版社，2016.09 梁代春，程飞，《汽车系统与零部件识别》，重庆大学出版社，2010.09 一、交流发电机调节器的原理 (一)汽车交流发电机晶体管调节器 1.内搭铁式电子调节器基本电路 组成：VT2—大功率晶体管；VT1—小功率晶体管；VS—稳压管；R1、R2—分压器；R3为VT1的负载电阻。如图1所示。 图1 晶体管调节器的基本电路 2.工作过程： （1）他励：点火开关S闭合后，蓄电池的电压就加到分压器的A、C两端，其电压小于发电机输出电压调整值，故UAB小于VS的反向击穿电压，VS截止，VT1的基极电流Ib1等于零，VT1截止，而VT2导通饱和，产生励磁电流(他励)。 励磁电路为：蓄电池正极→点火开关S→调节器“+”接线柱→VT2→调节器“F”接线柱→发电机“F”接线柱→励磁绕组→蓄电池负极(搭铁)。 （2）自励：发动机起动后，发电机的输出电压将高于蓄电池的电压，发电机的励磁电流由他励转变为自励。 励磁电路为：发电机正极+点火开关S+调节器“+”接线柱+VT：+调节器“F” 接线柱+发电机“F”接线柱+励磁绕组+蓄电池负极(搭铁)。 （3）节压：随着转速变化，当发电机输出电压高于调整值时，UAB升至VS反向击穿电压，VS导通，VT1导通，VT2截止，切断励磁电路，发电机输出电压下降；当输出电压低于调整值时，UAB低于VS反向击穿电压，VS截止，VT1截止，VT2导通，接通励磁电路，发电机输出电压上升。如此反复。 3.JFT106型调节器（外搭铁型晶体管调节器） JFT106型调节器如图2所示。 图2 解放CA1092型汽车用JFT106型晶体管调节器工作原理图 （1）电路连接：“+”—接点火开关S来的火线；“F”—接发电机的“F2”接线柱；“-”—搭铁。 （2）工作过程： 1)接通电源开关S，蓄电池经点火开关S给晶体管调节器提供电流。 2)首先经R5、二极管VD2和R7向晶体管VT2、晶体管VT3提供偏流，使VT3导通。励磁电路为(他励)：蓄电池正极→点火开关S→发电机励磁绕组→VT3→蓄电池负极(搭铁)。 3)发动机起动后，励磁方法由他励变为自励，励磁电路为：发电机正极→点火开关S→发电机励磁绕组→VT3→蓄电池负极(搭铁)。 4)当发电机输出电压达调整值时，R1端电压反向击穿稳压管VS1使VT1导通，VT2和VT3截止，励磁电流迅速下降，发电机输出电压亦随之下降。 5)当发电机的输出电压下降，R1的端电压小于VS1的反向击穿电压时，VS1截止，VT1截止，VT2和VT3导通，发电机的输出电压又上升。当发电机的输出电压达到调整值时，VS1又被反向击穿，VT1导通，VT2、VT3截止，发电机的输出电压又下降。如此反复，控制发电机的输出电压保持在规定调整值上。 3.集成电路调节器（IC调节器） 是根据使用要求，将电路中的若干元件集成在同一基片上，制成一个独立的电子芯片。集成电路调节器装于发电机内部，构成整体式交流发电机。发电机外部有2个或3个接线柱。 集成电路调节器的工作原理与晶体管调节器的工作原理完全一样，都通过稳压管感应发电机的输出电压信号，利用三极管的开关特性控制发电机的励磁电流，使发电机的输出电压保持恒定。 集成电路调节器通常与整体式发电机相配。如图3所示。 图3 电子调节器检测点的位置 集成电路调节器，根据分压器R1、R2检测点位置不同可分为“发电机电压检测电路”和“蓄电池电压检测电路”两种型式。 （1）发电机电压检测电路 分压器R2和R3的端电压ULE等于发电机的端电压UBE。由检测点P加到稳压管VS1两端的反向电压UPE（经VT2的发射结）正比于发电机的输出电压UBE，故这种基本电路称为发电机电压检测法。VD为续流二极管，在VT1截止期间，励磁绕组中产生的自感电动势，经续流二极管VD自成回路，迅速消失，从而保护了VT1，防止被反向击穿。 他励：接通点火开关后，蓄电池电压加到充电指示灯和分压器R2、R3上。此时因UPE小于VS1的击穿电压，VT2截止，而VT1则因发射结（经R1）承受正向电压而导通，励磁电路为（他励）：蓄电池正极→点火开关→充电指示灯→励磁绕组→VT1→蓄电池负极（搭铁）。充电指示灯亮，说明发电机没发电。 自励：发电机起动后，当发电机电压超过蓄电池电动势时，发电机开始向蓄电池充电，同时，励磁方法由他励变为自励。励磁电路为：发电机励磁二极管→励磁绕组→V