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盾构隧道管片开裂原因及数值仿真 一、前言 目前，盾构隧道管片依然存在开裂的情况， 针对开裂的原因， 一定要深入的分析， 只有弄清楚了开裂的原因， 才能够确保盾构 隧道管片开裂问题得到解决，提高盾构隧道管片的有效性。 二、盾构隧道管片开裂概述 在盾构施工中， 盾构管片是盾构施工的主要装配构件， 是隧 道的最外层屏障， 承担着抵抗土层压力、 地下水压力以及一些特 殊荷载的作用。盾构管片质量直接关系到隧道的整体质量和安 全，影响隧道的防水性能及耐久性能。在盾构施工中，常常会遇 到盾构管片结构上浮、隧道轴线偏移和管片错台等问题 [1] 。此 类问题除了会影响隧道走向、 净空外， 还会引起管片破裂并破坏 管片结构， 从而给隧道的防水带来隐患。 地铁成型隧道管片的上 浮和错台以及由其引起的管片破裂一直是困扰盾构隧道施工的 技术难题。 三、盾构管片开裂的一般性原因 1、盾构机千斤顶总推力较大：作用于管片上的力是造成管 片开裂的最基本因素其中盾构推进过程中总推力过大是致使管 片开裂的最直接原因。 当总推力过大时， 对于养护不好并且配筋 小的管片则有可能开裂。 2、管片环面不平整： 造成管片环面不平整主要有 : 管片制作 精度误差管片纠偏时贴片不平整； 盾构机推进时各区的千斤顶推 力大小不等管片之间的环缝压缩量不一致等原因。 因管片环面不 平整盾构机千斤项作用于管片上将产生较大的劈裂力矩造成管 片开裂。 3、千斤顶撑靴损坏或重心偏位：盾构机通过千斤顶作用于 管片上向前掘进 . 在千斤顶与管片接触处设置撑靴以减少管片压 力，撑靴损坏后管片局部压力增大造成管片损坏或出现裂缝。 在 盾构掘进过程中已拼装的管片中心线与盾构机本身的中心线重 合为理想状态但在实际施工中两条轴线存在偏差千斤顶的中心 没有作用在管片环的中心上，造成管片偏心受压。 4、盾构机姿态控制与线路曲线段不匹配：管片是在盾构机 尾部内进行拼装，拼装完成后隧道管片空隙为 5cm,盾构机在曲 线段掘进时盾构机的姿态变化与管片的姿态变化不一致， 盾尾密 封刷挤压管片造成开裂。 5、管理不严格 掘进参数控制不当， 千斤顶的选择未能兼顾管片走向， 技术 交底工作未能落实。管片拼装管理不严格，造成错台、管片接触 不平顺。拼装前管片检查不充分，管片上存在污物。 四、工程概况 某市盾构地铁在进行巡检时， 发现既有线 （本文称左线 ） 长达 95m区间的多节管片1点钟位置内侧表面出现了不同程度的裂 纹，且伴随地下水渗漏。统计表明裂缝隔片出现 （图 1，图 2） ， 绝大多数沿着隧道轴线方向发展，且多为通长，最大宽度达 1. 5mm多处深达100mm并有个别贯通裂缝。而此时距其 6m 外的右线刚竣工不久。 管片受损段工程地质沿隧道纵向剖面如图 3 所示。 图1裂缝现场照片 五、开裂原因及数值分析 影响隧道管片产生裂缝的原因很多， 本地铁管片的裂缝是在 地铁运营后发现的， 无法准确确定管片是在施工还是在使用期间 开裂的。本文重点从开裂段的地质原因、管片接头刚度、右线施 工时对左线管片受力等方面分析其开裂原因， 并对部分原因进行 数值仿真分析。 图 3 开裂区间地质断面 1 、管片受损段地质特点 的影响 分析管片开裂区域的左线地质剖面图 （图 4）可以发现，与其 他区域相比，受损段地质条件较差，洞身范围为v 5H-2＞花岗岩 硬塑土，风化剧烈，遇水易软化，洞底围岩为v 6H＞花岗岩全风 化带。管片上方分布有v 5H-1 ＞、v 4-1 ＞、v 3-2 ＞、v 2-2 ＞ 等砂质粘土，地层比较软弱。 各层地质分层的土性和厚度分别为 : v 1＞人工杂填土，厚0. 4?2. 2m v 2-1 ＞淤泥质粉质粘土， 厚2. 6?4. 6m v3-2 ＞陆相冲洪积砂层，厚 1. 3?5. 9m v 4-1 ＞冲-洪积土层，厚3. 4?4. 0m； v 5H-1 ＞花岗岩残积土， 厚8. 6?15. 2m v 5H-2＞花岗岩残积土，厚 7. 0?18. 0m； v6H＞花岗岩全风化层，厚 5. 0?8. 0m＞ 图 4 受损管片相邻段地质剖面 受损段隧道地面为某小区 1 ? 3 号楼。建筑物的基础为 15? 20m深的锤击贯入桩，地面环境复杂。从地质图可以发现，开裂 段隧道顶部1m以上就是v 5H-1 ＞（花岗岩残积土）土层，花岗岩 残积土遇水容易软化，相关研究也表明扰动后强度参数降低明 显。地面建筑物、 施工时候土层的扰动可能会引起管片受力状态 的变化。 2、塌落拱高度增加的影响 根据上一节可知， 和其他段隧道区域的地质条件相比， 开裂 段的地质条件发生了变化。隧道洞身及洞顶主要为v 5H-1＞、v 5H-2 ＞砾质粘性土，该类土层透水性较强，天然状态下具有较好 的力学性质，但遇水后极易软化，强度急剧降低，尤其在具有临