磁悬浮技术与磁悬浮列车.docxVIP

磁悬浮技术与磁悬浮列车 前言 轮轨列车之所以能够在轨道上牵引运行， 是依靠黏着力来实 现的。在运行速度上，轮轨列车具有很大的局限性。 （1）车轮与轨道之间的黏着力限制了轮轨列车的高速行驶。 轮轨列车是依靠车轮踏面与钢轨表面相互作用而产生的黏着力 运行的。 黏着力不仅跟车轮踏面与钢轨表面状况有关， 而且与列 车的运行速度有关。 随着轮轨列车运行速度的不断增加， 轮轨间 的黏着力也在不断减小。 同时， 列车运行时所受的空气阻力也会 随着运行速度的增加而增大。 当列车所受到的牵引力值与阻力值 大小相等时，加速度为 0，列车的速度将不再增加，此时轮轨列 车的运行速度便是其极限速度， 即最高运行速度。 由于此种原因， 即便是轮轨列车中的高速动车组其正常运营速度也很难突破 400 km/h。 （2）现在的高速轮轨列车几乎全部都是靠电力驱动和牵引 的电力机车。 为了从接触网上获得电能， 在电力机车的车顶部分 都会装有受电弓装置。 受电弓通过其顶部的碳滑板和接触网导线 相接触， 从接触网上获得电能， 并通过车载高压电缆将其传送到 机车内部， 驱动牵引电动机工作。 为了确保受电弓和接触网导线 之间接触良好， 受电弓必须具有大小适中且方向向上的压力。 电 力机车运行时， 接触网导线和碳滑板之间产生滑动摩擦， 并且二 者之间的接触压力会随着机车运行产生变化。 如果受电弓和接触 网之间出现离线情况， 就会产生电弧放电现象， 进而对接触网和 受电弓产生烧蚀， 造成严重事故。 弓网的离线率会随着机车运行 速度的增加而迅速增大， 进而对弓网的烧蚀更加严重。 目前为止， 受电弓的最大工作速度约为 450km/h - 500 km/h 。 （3）安全制动。轮轨列车制动时所需的制动力依靠的是黏 着力。列车运行时，运行速度越高，黏着力越小，其制动距离越 大，从而严重影响列车的安全。 （4）运营成本。轮轨铁路其建造成本随着轮轨列车运行速 度的提高而快速增加。 300km/h 高速轮轨铁路其建造成本比 200km/h快速轮轨铁路建造成本高近 2倍，比120km/h普通轮轨 铁路的建造成本高 3至8倍[1] 。 以上 4 点因素严重影响了轮轨列车在未来的发展前景。 随着 世界各国经济不断地发展， 各国经济实力逐渐增强。 为了适应国 内的经济发展以及满足民生的需求， 不断提升国内交通系统的运 输能力，研制新型的交通运输工具势在必行。于是，世界上许多 国家先后开展了对磁悬浮列车的研发并取得了一系列令全世界 瞩目的成就。 磁悬浮技术的原理 磁悬浮系统由 4 部分构成，分别为控制单元、执行单元、转 子和传感器。执行单元由 2 部分构成，即功率放大器和电磁铁。 传感器检测转子和电磁体之间的悬浮间隙， 控制单元将传感器反 馈的悬浮间隙与预定的悬浮间隙进行比较， 通过控制算法计算出 控制量。系统图如图 1 所示。 将电流通入电磁铁绕组中，会产生电磁力。改变电流大小， 使电磁力大小和转子重力大小相等，此时转子所受合力为 0，其 处于平衡状态并悬浮于地面上空 [2] 。 当一个向下的干扰作用在转子上时， 转子便会向下运动， 偏 离原来的平衡位置， 其与电磁铁之间的悬浮间隙增大， 电磁铁对 转子的电磁力减小。 此时传感器就会检测出新的悬浮间隙并反馈 给控制单元， 经控制单元比较与计算后输出控制信号， 控制信号 由功率放大器转换成控制电流， 控制电流通入电磁铁线圈， 电磁 铁产生电磁力 （此时的电磁力比原来的电磁力大） 并作用在转子 上，最终转子移动到原来的平衡位置。 传感器不断地采集悬浮间隙数值， 控制单元不断地比较与计 算，电磁铁线圈中的电流不断地及时校正， 以此维持悬浮间隙的 恒定。因此，无论是向上或者向下的干扰作用于转子，转子最终 都会移动到原来的平衡位置并且始终处于稳定悬浮状态 [3] 。 磁悬浮列车 磁悬浮列车的出现是世界交通运输史上一次伟大的颠覆式 革命。它颠覆了轮轨列车传统的运行模式， 完全实现了列车与轨 道之间无接触、 无摩擦的运行模式。 由于磁悬浮列车与轨道之间 没有摩擦力，其理论速度可达每小时几千千米 [4] ，甚至更高。 因此，它在未来拥有十分广阔的发展前景。 磁悬浮列车主要由三大系统构成， 即悬浮系统、 导向系统以 及推进系统。 它利用电磁力来实现自身的悬浮和导向， 利用直线 电机产生的电磁力作为自身运行的动力，牵引其运行。 3.1 悬浮系统 悬浮系统按照悬浮原理及方式不同可分为 2 类，即电磁悬浮 （磁吸式悬浮）系统和电动悬浮（磁斥式悬浮）系统。 将悬浮电磁铁安装在列车两个侧面的转向架上， 在导轨上铺 设铁磁轨道。 电磁悬浮系统是利用悬浮电磁铁和铁磁轨道之间相 互作用所产生的吸引力来实现悬浮的。 列车运行时， 为了确保悬 浮系统的可靠性和平稳性， 必须精准地控制悬