配气机构动力学仿真与凸轮型线优化设计概要.docVIP

北京汽车文章编号 :1002-4581(200805-0024-04 配气机构动力学仿真与凸轮型线优化设计 余志敏 1,罗马吉 1,于佳 1,张超建 2,颜伏伍 1 YU Zhi-min1,LUO Ma-ji1,YU Jia1,ZHANG Chao-jian2,YAN Fu-wu1 (1. 武汉理工 大学汽车工程学院湖北武汉 430070;2.江苏江淮动力股份有限企业江苏盐城 224001 纲要 :应用 AVL-tycon 软件对某柴油机配气机构成立运动学和动力学计算模型 , 进行运动学和动力学计算 ,以便对配气凸轮型线进行优化设计。通过气门丰满系 数、凸轮与挺柱的接触应力和润滑效果、气门落座时是否出现反跳、气门弹簧是否出现并圈来评论凸轮型线的可行性。 重点词 :柴油机 ;配气机构 ;凸轮型线 ;优化设计 中图分类号 :TP391.9:U464.134文件表记码 :A 引言 凸轮型线的设计已从静态设计、动向设计发 展到系统动力学优化设计。系统动力学设计考虑配气机构的弹性变形 ,可更精准地描绘配气机构的运动和受力情况 ,并统一考虑机构动向参数与凸轮型线 ,进而实现凸轮型线优化设计 [1] 。 AVL-tycon 提供了配气机构运动学、动力学计算 及配气凸轮型线改良设计模块 [2] 。本文使用该软 件对某柴油发动机成立配气机构运动学和动力 学计算模型 ,对凸轮型线进行优化设计与动力学 仿真计算 ,并剖析计算结果 ,通过气门丰满系数 , 凸轮与挺柱的接触应力和润滑效果、气门落座时 是否出现反跳、气门弹簧是否出现并圈来评论凸 轮型线的可行性。 配气机构运动学和动力学计算模型的成立 根据发动机配气机构构造形式 ,应用 AVL-tycon 软件成立运动学和动力学计算模型 , 成立的进气部分动力学模型如图 1 所示。排气部 分动力学模型与进气部分近似 ,而运动学模型就 是在动力学模型的基础上减少凸轮轴转速激励 单元和支撑单元。 计算模型中将实际的配气机构描绘成一个 串通的质量系统 ,大多半零件都能够描绘成由弹 簧、阻尼、质量三部分组成的元素 ,参数设置完全 按照该款发动机实际参数输入。 图 1 配气机构进气部分动力学模型 凸轮型线设计方法 发动机配气机构凸轮型线的设计也就是对 凸轮从动件运动规律的设计。 从动件升程规律的 ·配气机构动力学仿真与凸轮型线优化设计 · 北京汽车 微小差别会惹起加速度规律的很大变动 ,在确定从动件运动规律时 ,加速度运动规律最为重要。凸轮型线设计包括工作段设计和缓冲段设计 ,设计方法往常用其工作段运动规律来命名 [3] 。 (1 工作段设计 工作段是配气凸轮型线的重点部分 ,直接影响到配气机构的性能。气门最大升 程由发动机热力学性能要求决定 ,而凸轮的最大升程是由气门最大升程随和门空隙 决定的。 AVL-tycon 软件提供了三种常用的配气凸 轮工作段设计方法 :气门多项动力凸轮 (POLY-DYNE 、气门等加速凸轮 (STAC 、气门分段加速度函数凸轮 (ISAC 组合多项式型中的一种 [1] 。 多项动力凸轮基本工作段的气门升程曲线是由高次多项式来设计的 ,然后考虑配气机构的弹性变形来进行凸轮设计 ,特点是气门升程曲线取某种高次多项式 ,这种凸轮具有优秀的高速适应性 ,考虑了配气机构存在的弹性变形。关于高次多项式 ,其幂指数选用对气门升程的丰满程度以及加速度曲线形状等均有直接影响 [2][3] 。本文凸轮型线的优化设计采用了气门多项动力凸轮进行设计。 (2 缓冲段设计 凸轮型线上的缓冲段高度主假如用于除去气门空隙和配气机构弹性形变。凸轮所对应的挺柱升程曲线在上升段和下降段各有一缓冲段 ,当前所见到的多半设计其上升和下降缓冲段取成相同的。缓冲段基本曲线种类要兼顾到缓冲段高度和缓冲段末段速度 ,其所占凸轮转角一般在 15°￣40°之间 ,高度一般为 0.15￣0.50mm 之间 [4] 。 在本次凸轮型线设计中采用的是相同的上下缓冲段 ,缓冲段曲线型式为等加速 - 等速缓冲段 ,上升和下降缓冲段高度取为 0.3mm ,缓冲段末段速度取为 0.2m/s 。 运动学和动力学计算 由于配气机构经常具有较大的运动质量和 相对较小的机构刚度 ,故在运行中往往会产生 较大的变形和强烈的弹性振动 ,使气门不能按照凸轮所给定的规律运动 ,进而产生配气机构故障 :机构脱离、弹跳 ,气门落座速度过大 ,机构各部件间冲击力大 ,弹簧振动大及疲劳损坏。配气机构动力学计算 ,是根据作用在弹性系统中各零件上力的 平衡关系 ,考虑系统中的阻尼、空隙、脱离、落座等各样因素 ,成立气门运动的微分方程 ,求解一定转速下气门及其传动件的真切运动情况和受力情况 ,为设计和改良配气机构提供依据。 (1 运动学计算 采用运动学计算能够得到气门运