《工程机械设计》第4章-轮式驱动桥.ppt

第四节 多桥驱动及功率循环 一 、功率循环 为了充分利用地面条件，采用多桥驱动能够提高牵引力是勿庸置疑的，但同时带来的缺点是多桥驱动将产生功率循环。 PKP′=T1+T2 滑转率 理论行驶速度 理论上，车辆直线行驶时， 实际上，各车轮的动力半径与设计值不同 由于前、后车轮的实际速度 因此前 、后轮的在行驶过程中会出现滑转、滑移现象。 前、后车轮的滑转率 考虑vT1＜vT2的情况 。 (1) 作业阻力PKP′很大，地面土壤较松软。 这时v＜vT1＜v T2 , 0＜δ1＜δ2, T 2＞T 1＞0，前、后轮都滑转，说明都是驱动轮，PKP′=T1+T2。 (2) 作业阻力PKP′逐渐减小或在较密实的土壤上作业。 这时前、后轮的滑转率都将减少，当达到v= vT1＜vT2时，δ1=0，δ2＞0；所以，T1=0，仅后轮驱动。 Φ为摩擦系数，rd为车轮半径 * 4.8 轮式驱动桥 主传动器设计；差速器设计；多桥驱动及功率循环；半轴与桥壳；最终传动 第一节 概 述 1. 概念：传动系中最后的一个大总成，它是指变速箱或传动轴之后，驱动轮或驱动链轮之前所有的传动机件与壳体的总称。 2. 分类：根据行驶系的不同，驱动桥可分为轮式和履带式驱动桥两种。轮式驱动桥主要有整体式驱动桥和转向驱动桥两类。 3. 作用：将来自变速箱的发动机动力经减速增扭并改变传动方向后，分配给左、右驱动轮，并通过差速器允许左、右驱动轮以不同转速旋转。 主传动器 差速器 半轴 桥壳 最终传动 主传动器—降低转速、增加扭矩、改变扭矩的传递方向。 差速器—使两侧车轮不等速旋转，以适应不同路面。 半轴—将扭矩从差速器传给车轮。 桥壳—是主减速器、差速器等传动装置的安装基础。 最终传动—传动系最后一个减速增扭机构。 4.组成 ZL40装载机驱动桥（整体式驱动桥） WYL60C液压挖掘机转向驱动桥（转向驱动桥） 第二节 主传动器设计 一、锥齿轮传动简述 由于弧齿锥齿轮、双曲面齿锥齿轮具有承载能力强，传动平稳，容易实现大传动比的优点，广泛用在汽车、拖拉机和工程机械主传动上； 差速器齿轮由于相对运动少，而且同时啮合的齿轮数量较多，通常采用直齿锥齿轮。 驱动桥的离地间隙 H尺寸取决于主传动器从动锥齿轮的直径；在同样主传动比下，主动锥齿轮齿数越多，相应的从动锥齿数就越多，直径就越大； 在保证所要求的传动比及足够的轮齿强度条件下，应尽可能减小主动齿轮齿数，从而减小从动齿轮直径，保证足够的最小离地间隙。 二、主传动的型式 1．单级减速主传动器 2．双级减速主传动器 3.贯通式主传动器 1．单级减速主传动器 2．双级减速主传动器 第一级圆锥齿轮上置方案（减小纵向尺寸和传动轴间夹角） 3.贯通式主传动器 三、主传动的设计要点 1.主动锥齿轮的支承型式 主动锥齿轮支承刚度的好坏直接影响齿轮传动的平稳性能，影响使用寿命，因此其支承必须牢固可靠，且要求刚度要大。 由于中央传动的传动比和负荷较大，且传动要求平稳，大多采用弧齿锥齿轮或双曲面齿锥齿轮。对于单级传动，小齿轮齿数一般大于5~6个；对于双级传动，小齿轮的齿数可以多一些，一般大于9个。设计弧齿锥齿轮的螺旋方向时，应该保证在大多时间（通常为机器前进时）锥齿轮啮合的轴向力处于将两齿轮推开的状态,以免啮合的齿轮楔紧。 齿轮材料通常采用20CrMnTi、22CrMnMo、20CrNiMo、20MnVB等渗碳淬火，齿面硬度58~64HRC，心部硬度为29~45HRC。 2.锥齿轮的设计要点 支承主减速器齿轮的圆锥滚子轴承需预紧，以消除安装的原始间隙和磨合期间该间隙的增大量从而增强支承刚度。 3．轴承定位 4． 锥齿轮啮合间隙和啮合印痕的调整 在调整轴承预紧度之后，还应进行主减速器齿轮的啮合调整。因齿面接触区和齿侧间隙的正确调整是保证齿轮正确啮合、运转平稳和延长齿轮寿命的重要条件，为此，在锥齿轮支承的结构上应保证主、从动锥齿轮能进行轴向调整。 5．从动锥齿轮的止推螺栓 当从动锥齿轮的尺寸较大时，在大负荷下会产生较大的变形，使齿轮的啮合状况变差。常在齿轮背面设计止推装置。 轮胎式工程机械行驶时两侧车轮转速可能不相等： ①当车辆转向时，外侧车轮走过的距离要比内侧车轮走过的距离长； ②当在高低不平的地面上行驶时，左右车轮走过的路面长度不总是相等的； ③当左右驱动轮轮胎气压不等，胎面磨损程度不同或左右负载不均时，两侧轮胎的滚动半径不是绝对相等的。 第三节 差速器设计 一、差速器的工作原理 差速器壳的角速度ω为牵连运动；左驱动轮的绝对角速度ω1，其相对角速度ω1′=ω